Mobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr

Anreize für eine kostengünstige, staufreie und intelligente Verkehrssteuerung

mobility pricing- wege zur kostenwahrheit im verkehr
Avenir Suisse, Zürich 2013, 58 Seiten

Das Schweizer Verkehrssystem ist teuer und zunehmend überlastet. Wegen des massiv subventionierten Verkehrsangebots steigt die Mobilitätsnachfrage immer weiter. Um aus der Kostenspirale auszubrechen, plädiert Avenir Suisse für ein umfassendes «Mobility Pricing», also die Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Dies bedeutet einen höheren Grad an Benutzerfinanzierung, eine stärkere Preisdifferenzierung nach Zeiten und Strecken sowie Investitionsentscheide auf der Basis von Kosten-Nutzen-Erwägungen. In der Essenz geht es um grössere Kostenwahrheit.

Die Mobilitätsnachfrage in der Schweiz hat sich in den letzten Jahren vom Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstum entkoppelt. Während die Bevölkerung zwischen 2000 und 2011 um 10% wuchs und das Bruttoinlandprodukt (real) um 21%, stieg die Fahrleistung auf den Nationalstrassen doppelt so schnell (um 41%), und die auf der Schiene gefahrenen Personenkilometer nahmen sogar um 54% zu. Grund dafür sind drei Strukturfehler der Schweizer Verkehrspolitik:

  1. Die umfangreiche Subventionierung des Verkehrs mit Steuergeldern, die die Nachfrage zusätzlich anheizt. So liegt der Kostendeckungsgrad im Schienenverkehr bei nur 41%.
  2. Die fehlende Differenzierung der Preise. Während die Züge zu Stosszeiten überfüllt sind, beträgt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr nur 20% und im Fernverkehr 32%. Auch die Strassen sind sehr ungleichmässig ausgelastet.
  3. Die Politisierung der Investitionsentscheide, durch die Milliardenbeträge fehlgeleitet werden. Während sich auf den Hauptachsen des Nationalstrassennetzes der Verkehr staut, werden in kaum befahrene Nebenstrecken rund 9 Mrd. Fr. investiert.

Die Lösung für diese Strukturfehler liegt im «Mobility Pricing», also der Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Dies bedeutet einen höheren Grad an Benutzerfinanzierung, eine stärkere Preisdifferenzierung nach Zeiten und Strecken sowie Investitionsentscheide, die auf Kosten-Nutzen-Erwägungen basieren, nicht auf einem föderalen Wunschkonzert. Mobility Pricing ist keine Technologie, sondern ein ökonomisches Prinzip, und bedeutet möglichst grosse Kostenwahrheit – ein Prinzip, das sonst grosse Zustimmung geniesst.

Das Diskussionspapier zeigt anhand von Fallstudien, dass Mobility Pricing in vielen Ländern praktiziert wird und sich bewährt. So erhebt etwa Österreich mit seinen sechs alpenquerenden Strecken eine Maut bei Tunneln von mehr als 5 Kilometern Länge. In der Schweiz bietet sich der Gotthard-Tunnel als Pilotprojekt für eine Tunnel-Maut an; so liesse sich nicht nur die Sanierung finanzieren, sondern es könnten auch Staus reduziert werden. Die Verkehrsüberlastung in Städten wie Zürich oder Genf wiederum könnte durch eine City-Maut gelindert werden. Ein Vorbild ist Stockholm, wo eine solche Gebühr 2006 eingeführt wurde. Dass Mobility Pricing auch in der Schweiz bereits funktioniert, zeigt die «Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe» (LSVA). Diese LKW-Maut brachte seit 2001 Einnahmen von 14 Milliarden Franken, die nun für Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur zur Verfügung stehen.

Im ÖV hätte die Erhöhung der Preise während der Rushhour und auf überlasteten Strecken Priorität, etwa zwischen Zürich und Bern. Längerfristig wäre die Abschaffung des GA sinnvoll, denn diese «Flat-Rate» schafft Anreize für Überkonsum. Ein erster Schritt wäre der Ersatz des Senioren-GA durch ein vergünstigtes «Talzeiten»-GA, das nur ausserhalb der Stosszeiten gültig ist. Zudem sollte der Kostendeckungsgrad im Schienenverkehr erhöht werden, z. B. auf 60% bis 2030.

Das Diskussionspapier zeigt, dass Mobility Pricing machbar ist und weder Schiene noch Strasse bevorzugen sollte. Es zeigt auch, dass die Prinzipien des Mobility Pricing schrittweise eingeführt werden können. Mobility Pricing würde die Mobilitätsnachfrage dämpfen, eine bessere Kapazitätsauslastung gewährleisten, Staus reduzieren, die enormen Kosten des Verkehrssystems verringern und für mehr Fairness sorgen, denn wer Mobilität konsumiert, sollte sie auch bezahlen.

Interviews unserer Team-Mitglieder in den Medien:

Blogs zu diesem Thema:

Weiterführende Zeitungsartikel:

Ein Hebel für die zweite Röhre gesucht

Schlagwörter: Infrastruktur, Kostenwahrheit, Mobility Pricing
Dr. Daniel Müller-Jentsch ist Senior Fellow bei Avenir Suisse. Zuvor arbeitete er als Ökonom bei der Weltbank in Brüssel. Das Studium der Volkswirtschaftslehre absolvierte er an der London School of Economics und an der Yale University. Bei Avenir Suisse beschäftigt er sich schwergewichtig mit Fragen der räumlichen Entwicklung, des Standortwettbewerbs, der Zuwanderung und des Stiftungswesens.

41 Kommentare

  • Hans Koolen

    Nicht die Falschen bestrafen!
    Die Unternehmer verlangen, dass immer mehr Leute in den Zentren arbeiten. Genügend bezahlter Wohnraum wird dort aber nicht zur Verfügung gestellt. Anstatt über die Abschaffung des GA oder Bestrafung von Senioren sollte wohl eher darüber nachgedacht werden, wie die von der Unternehmerseite verursachten Kosten gerechter den Verursachern (darunter sind definitiv nicht die Pendler zu betrachten!) angelastet werden können.

    • Daniel Müller-Jentsch

      Bei zeitlich differenzierten Preisen geht es nicht um Bestrafung der Pendler, sondern um „Kostenwahrheit“ . In Zürich und Genf gibt es in der Tat einen Wohnungsmangel, aber das ist nur die halbe Wahrheit: Viele Pendler ziehen einer Wohnung in der Stadt nun mal ein Haus mit Umschwung im Grünen vor. Dies sei ihnen ja gegönnt, aber ist es fair, wenn Sie 60% der mit dieser Wahl verbundenen Mobilitätskosten auf die Allgemeinheit abwälzen? Zudem pendeln bei weitem nicht alle der Peripherie in die Zentren, sondern auch viele Berner oder Basler pendeln nach Zürich und umgekehrt. Denn die künstlich verbilligte Mobilität verzerrt die Arbeitsplatz- und Wohnortwahl und trägt damit zur stetigen Steigerung der Mobilitätsnachfrage bei. Diese Fehlanreize gilt es behutsam und schrittweise zu korrigieren.

      • M. Weber

        Die Antwort auf den Einwand von Hans Koolen gibt Hanspeter Guggenbühl im Artikel „Doppelter Gewinn aus Pendlerabgabe“, der am 9. Oktober 2013 im „Tages-Anzeiger“ erschienen ist. Darin plädiert Guggenbühl dafür, dass die Unternehmen ihren Teil der nicht gedeckten Verkehrskosten bezahlen. Die Firmen sollten eine Pendlerabgabe entrichten, deren Höhe nach der Summe der von ihren Angestellten zurückgelegten Pendelkilometer berechnet wird.

  • Alex Schneider

    Um den Verkehskollaps in den Grossagglomerationen zu verhindern, gibt es noch andere Mittel als die Erhöhung der Verkehrskapazitäten, die Verteuerung der Mobilität in Stosszeiten, die weitere bauliche Verdichtung in den bereits dicht überbauten Grossagglomerationen oder mehr Heimarbeit. In erster Linie muss die Zuwanderung auf ein vernünftiges Mass zurückgeführt werden. Daneben muss die Arbeitsplatzentwicklung an den Hotspots der Grossagglomerationen durch eine entsprechende Zonenpolitik eingeschränkt werden. Auch die Wirtschaft muss sich bewegen und Arbeitsplätze, die nicht zwingend auf zentrale Standorte in den Grossagglomerationen angewiesen sind, in die Zentren an der Peripherie, z. B. in den Kanton Aargau, verlagern, um damit unter anderem die weniger genutzte Gegenlast-Richtung der Pendlerverkehrswege besser ausnützen zu können.

    • Anna Fierz

      Wer die Zuwanderung einschränken will, müsste folgerichtig auch die Ansiedlung von global tätigen Rohstoffkonzernen in unserem steuergünstigen Ländchen ablehnen. Ein guter Teil unseres materiellen Wohlstands kommt letzten Endes aus dem Ausland. Die Ecopop-Initiative, auf die Sie anspielen dürften, ist eine Scheinlösung. Einerseits halten sich Umweltprobleme nicht an Landesgrenzen. (Das traurige Beispiel von Haiti vielleicht mal ausgenommen. Nachzulesen in Jared Diamonds eindrücklichem Wälzer „Collapse“, das gleichzeitig die besten Argumente gegen eine pseudoökologische splendid isolation zusammenfasst.) Andererseits belastet ein Mensch wie Sie und ich die Umwelt um ein Mehrfaches im Vergleich zu einem Menschen aus der Dritten Welt. (CH-Durchschnitt: 30x so viel wie in Entwicklungsländern.)

  • Daniel H.

    Bravo.. man drehe und wende alles bis es einem Persönlich gefällt… Eine Münze hat immer zwei Seiten die eine kann nicht ohne die andere Existieren. Die Schweizer Wirtschaft hat sich sehr schnell verändert, von einer Landwirtschaft, hin zu einer Industrie und Dienstleistungswirtschaft, und hier läuft die Zeit schneller viel schneller. Arbeitnehmer müssen auf veränderungen immer schneller flexiebel reagieren, oder Sie sind aus dem Arbeitsrennen. Der Staat hat probleme die Infratruktur dieser immer schnelleren änderung anzupassen. Autobahnen werdne Verbreitert um Staus zu vermeiden, aber die Nadelöre ( Zu und Abfahrten ) können nicht angepasst werden. Verkehrswege und Wohnraum stehen sich im weg. In den Grossen Städten ist dies besonders hart zu merken. Wer dort in den Stosszeiten die Verkehrsmittel nutzen muss, braucht sehr viel Gedult und gute Nerven. Zu viele wollen, müssen auf kleinem Raum in kurzer Zeit von A nach B. Das ist der Preis für die GIER nach immer mehr. Es muss immer mehr und mehr Erwirtschaftet werden, der Preis für diesen Wahnsin ist sehr hoch. Nicht das nur sehr viel Zeit in Staus verloren geht, sondern auch Rohstoffe unnötig verschwendet werden. Es ändert jedoch NICHTS, wenn die Mobilität für die Arbeitenden immer weiter Verteuert wird und im gegenzug Firmen zum ansiedeln in “ Gewerbegiebieten “ weit weg von Städten Subventionen erhalten. Es ist immer der kleine Bürger der die Kosten tragen soll. Denn würde die Wirtschaft noch mehr in die Verantwortung genommen werden, hätte der Staat ANGST, das dies zu Abwanderung führen könnte. Wenn Firmen mehr Steuern oder manche ÜBERHAUPT mal Steuern zahlen müssten, fürchrtet der Staat, das die Firmen ins Ausland abwandern und so “ Arbeitsplätze “ verloren gehen. Wenn der “ Kleine “ nun noch mehr Belastet wird, ist es auch möglich, das dieser sich den Weg zur Arbeit nicht mehr leisten kann. Ich denke KEINER steht freiwillig gerne im Stau, oder in Überfüllten Öffendlichem Nahrverkehr! Keiner Opfert gerne seine Wertvolle FREIZEIT um zur Arbeit zu kommen.

  • Daniel

    Sehr geehrte Damen und Herren
    Sehr geehrter Herr Müller
    Dreimal habe ich den Wohnort geändert, weil der Arbeitsplatz geographisch verlegt wurde. Er wurde dann noch zweimal verlegt. – Immer beim gleichen Arbeitgeber! Immer schön quer durch die Schweiz. Dann musste ich den Arbeitgeber wechseln. Ich habe einen tollen Arbeitsplatz gefunden. – So einfach war dies mit 50 nicht! Dieser liegt jedoch 80 km entfernt. Dazu kommt eine Einkommenseinbusse. Meine Frau arbeitet in der näheren Umgebung unseres Wohnortes. Sohn und Tochter studieren in einer Stadt, welche in der engegengesetzten Richtung zu meinem Arbeitsort liegt.
    Von uns Arbeitnehmern wird Flexibilität verlangt. Eine Flexibilität, welche der Schweizer Wirtschaft bestimmt nicht schadet. Nun jedoch soll diese Flexibilität bestraft werden. Wenn schon sollten es die sein, welche aus manchmal wirklich unerfindlichen Gründen Arbeitsplätze verlegen und zusammenlegen um dann wieder zu dezentralisieren, genau so wie es Ihnen passt und in den Sinn kommt.

    Sehr geehrter Herr Müller solche Gedanken sollte man zu Ende denken, bevor man sie veröffentlicht.

    Wieso übrigens soll ein Billett in der Hauptverkehrszeit mehr kosten? Ist es nicht die möglichst maximale Ausnutzung, welche Rendite bringt? Selbstverständlich wäre es mir manchmal auch lieber ich hätte ein Viererabteil für mich alleine und könnte mich ausbreiten und die Beine strecken. – Einen Sitzplatz jedoch habe ich in den jetzt bald 12 Jahren als GA-Nutzer immer gefunden. – Ich fahre eine der Hauptverkehrsachsen. Zudem bestehen noch Möglichkeiten mit mehr Doppelstockwagen um die Kapatitäten zu erhöhen.

    Mir fällt extrem auf, wie auf allen Strecken, welche nach Bern führen besseres Rollmaterial eingesetzt wird. Wieso ist dies so?

    Kaum jemand ist mehr unterwegs, als er muss. Jedenfalls ist mir bisher nicht in den Sinn gekommen, während der Ferien trotzdem ein bisschen zu pendeln, nur weil ich ein GA habe!

    • Daniel Müller-Jentsch

      Vordergründig ist der Einwand einleuchtend: Warum sollte eine Fahrt mit dem ÖV in der Stosszeit mehr kosten, wo doch genau zu diesen Zeiten die Kapazität gut ausgelastet ist, sprich effizient genutzt wird. Dafür gibt es bei genauerem Hinschauen mehrere Gründe: Erstens ist in den Spitzenzeiten die Kapazität nicht nur gut ausgelastet, sondern zusehends auch überlastet und die entsprechenden Staukosten tragen wir alle. Zweitens werden aufgrund der Überlastung immer wieder Kapazitätserweiterungen für Milliardensummen aus dem Steuersäckel gebaut. Und diese Kapazitäten werden dann nur 2-3 Stunden am Tag genutzt, d.h. sie liegen zu 90% brach. Das ist ausgesprochen teuer (für den Steuerzahler und damit uns alle). Ziel einer grössere Preisdifferenzierung ist jedoch nicht nur, die Verkehrsspitzen zu glätten, sondern auch, die Verkehrstäler zu füllen. Denn während die Züge zu den Stosszeiten überlastet sind, beträgt die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Fernverkehr nur 32% und im Regionalverkehr sogar nur magere 20%. Im Vergleich dazu erreicht die Swiss dank hochgradig differenzierter Tarife eine Sitzplatzauslastung von 81%! Auch wenn die Situation zwischen Schienen- und Flugverkehr nur bedingt vergleichbar ist, wird sich der Schweizer ÖV langfristig dem Prinzip der Preisdifferenzierung nicht gänzlich verschliessen können.

  • Dr. H. Straumann

    Mobility Pricing hat mit Kostenwahrheit nichts zu tun, eher schon mit Ertragsmaximierung. Es wird ja vorgeschlagen, den Preis der am meisten benützten Verbindungen zu erhöhen. Das sind aber genau die, deren Kosten dank der vielen Benützer schon am besten abgedeckt sind. Ein erhöhter Preis wäre nur dann gerechtfertigt, wenn der Mehrertrag ausschliesslich zur Kapazitätserhöhung der verteuerten Verbindungen eingesetzt würde, und dies ohne diesen Ausbau weiter zu subventionieren.
    Kostenwahrheit fehlt im Gegenteil für die schwach ausgelasteten ÖV-Verbindungen und wenig befahrene Strassen, dort wo die Kosten pro Verkehrsteilnehmer am wenigsten gedeckt sind. Davon ist aber hier nicht die Rede.
    Da aber realistischerweise ohnehin nicht anzunehmen ist, dass die bisherigen Steuern, Gebühren und Subventionen im Verkehr von Grund auf verändert werden könnten, wäre Mobility Pricing nichts mehr als eine zusätzliche Belästigung derer, die den überlasteten Teilen der Verkehrsnetze nicht ausweichen können.

  • Santiago de Chile

    Nur so am Rande und auch bloss dem Interesse halber sei auf die Konsequenzen einer Erhöhung der ÖV-Preise erinnert. So z.B. die Ausschreitungen in Chile und Brasilien etc.
    Und wenn schon Mobiliy-Preis, dann sollten niedrig frequentierte Strecken teuerer werden. Stark befahrene Strecken sollten m.E. nicht dazu missbraucht werden den Anschluss von Randregionen sicher zu stellen.
    Schliesslich kann durch höhere Preise in den Stosszeiten keine gleichmässigere Auslastung der Züge über den Tag erreicht werden, da nunmal der Arbeitstag bei den meisten Arbeitnehmern in den Morgenstunden liegt und sich dieser nur schwer verschieben lassen wird. Es ist schon sehr bedauerlich zu sehen, mit welchen Ideen die Zukunft der Schweiz gestaltet werden sollen.

  • Stefan

    Super Idee (ironie) nachdem ich so ein toller Job habe und ich irgendwann zur arbeit erscheinen darf kann ich sparen. heisst für mich dass ich neben einem Nettolohn von 4500.- sfr. auch noch mehr für den Stehplatz im Zug berappen darf. Ach ja ich könnte ja in der Stadt unter der Brücke schlafen, dann kann ich diese Kosten auch wieder einsparen.Genau solche Ideen braucht die Schweiz und bringt sie weiter in den Angrund, aber wen kümmert dies ? auf jedenfall nicht Menschen die für solche absurden Ideeen auch noch Geld verdienen.

  • Alex Schneider

    Bei hohen Transportpreisen in den Pendelspitzenzeiten müssen die Arbeitnehmenden näher zu den Arbeitsplätzen ziehen. Dort sind aber die Kosten für das Wohnen höher. Das Einzige was wirklich gegen Stauphänomene nützen würde ist eine Beschränkung der Zuwanderung.

    • Daniel Müller-Jentsch

      Im Zusammenhang mit den höheren Preisen in der Rushhour ist immer von der Bestrafung der Pendler die Rede, denn sie seien ja „gezwungen“ zu pendeln. Aber niemand beklagt sich darüber, dass Hotels und Flugtickets in der Hauptsaison, d.h. während der Ferienzeit, deutlich teurer sind als in der Nebensaison. Durch diese übliche und allgemein akzeptierte Preisdifferenzierung sind die Eltern von schulpflichtigen Kindern „gezwungen“ ca. 1/3 mehr für die Ferien auszugeben, als andere Bevölkerungsgruppen. Trotzdem fordern die ohnehin stark belasteten Eltern nicht einen Ausgleich vom Staat, damit er die Preise für Hotels und Flüge über den Jahresverlauf nivelliert. Denn jeder kann intuitiv nachvollziehen: Bei einer stark schwankenden Nachfrage und hohen Fixkosten für die Erweiterung der Kapazität ist ein Mindestmass an Preisdifferenzierung unvermeidlich. Warum ist dieses Prinzip im Verkehr derartig tabuisiert?

  • Dr. Elisabeth Grimm

    Sehr geehrter Herr Müller-Jentsch
    Es ist ja wirklich toll, dass sich Avenir Swiss Gedanken zur Mobilität macht. Bevor Sie aber anfangen zu denken, sollten Sie sich informieren, wie das Schweizer Steuersystem für Firmen funktioniert. Firmen ziehen dort hin, wo die Steuern günstig sind. Dort sind aber nicht zwingend auch die Mitarbeiter, da der Wohnraum knapp und teuer ist. So hat Roche und Novartis viele Arbeitsplätze aus der Nordwestschweiz auf die grüne Wiese in die steuergünstigen Kanton Zug verlegt. Resultat: die Mitarbeiter pendeln, da ein Umzug in den teuren Kanton Zug nicht drin liegt. Die UBS hat Arbeitsplätze aus Basel nach Zürich verlegt und die Mitarbeiter pendeln, denn haben sie Familie liegt ein Umzug wegen der in CH stark differierenden Schulsysteme nicht drin. Wohnungen gibt es in Zürich auch nicht dort wo die Büros sind.
    Also bitte zuerst die Situation vollumfänglich analysieren (scheint nicht so das Ding von Avenir Swiss zu sein) und dann erst die Welt mit den geistigen Ergüssen besudeln!
    Eine Fachkraft die zwischen der NWCH und Zug pendelt und schon als Kind in DEutschland ins Gymnasium pendeln musst!

    • Olivier Ch. Kappeler

      Diesem Votum ist beizupflichten. Aus was für Gründen auch immer (steuerliche, „Prozessoptimierung“ etc.) verlegen Arbeitgeber ihre Standorte, „zentralisieren“ und „konzentrieren“ sind grad „en vogue“ (entgegen besseren Wissens – Stichwort „Kundennähe“). Das führt dazu, dass ein Mitarbeitender, der einst noch mit dem Velo zur Arbeit konnte, nun zur S-Bahn gezwungen wird. Dieses morgendliche „Vergnügen“ tut sich kaum jemand freiwillig an. Und nun soll man diese arbeitenden Menschen auch noch kostenseitig für etwas strafen, das sie per se schon nicht wollten? Da wird am falschen Ort angesetzt. Wenn wo angesetzt werden müsste, dann bei den Arbeitgebern: z.B. mehr „home office“, Festhalten an dezentralen Zusammenarbeitsformen etc. Da liesse sich fruchtbringend „Hirnschmalz“ investieren. Allez-y…

  • Harald Sass

    Ich würde viel gerechter finden wenn alle Autobahnen (wo möglich) drei Spurig wären, und die dritte Spur nur mit einer extra teureren Vignete befahrbar wäre. Wer am Stau vorbeirasen möchte soll mehr zahlen.

  • Harry Gruber

    Obwohl liberal denkend, glaube ich nicht an einen nachaltigen Nutzen für die Volkswirtschaft. Dafür gibt es viele Gründe, einer der wichtigsten ist, dass einer der Hauptlastenträger, nämlich die Natur, weder mitreden noch Rechnung stellen kann. Somit ist es insbesondere in diesem Bereich wichtig, dass der Staat korrigierend einwirkt, denn Kostenwahrheit im Verkehr gibt es nicht.
    Wenn Flat Rates abgeschafft werden sollen, dann nicht nur bei der Infrastruktur Verkehr, sondern bei allen. Flat Rates haben sich in vielen Bereichen bewaehrt, von der Badi über Zeitschriftenabonnemente und Telekommunikation bis Bildung.
    Die Verlierer des Vorschlags wären die ärmeren Leute und der Mittelstand, weil sie sich Mobilität nicht mehr leisten könnten. Freie Fahrt für die Reichen.
    Wollen wir das wirklich? Würde das unserem Land dienen?

    • Daniel Müller-Jentsch

      Avenir Suisse fordert im Gegenzug zur Benutzerfinanzierung eine Reduktion der Steuern. Unterm Strich sollen die Bürger nicht mehr zahlen. Diese Umschichtung der Verkehrsfinanzierung sollte möglichst Verteilungsneutral ausgestaltet werden. So könnte man bei der Steuerreduktion insbesondere den arbeitenden Mittelstand entlasten, etwa über die Einkommens- oder die Mehrwertsteuer.

  • Hansruedi Schnider

    Sehr geehrter Herr Müller-Jentsch
    Sie gehen davon aus, dass ich in Folge der Preiserhöhungen für die Rush hour ab sofort erst um 10 Uhr im Büro ankommen kann? Ich werde dennoch um 0706 Uhr am Bhf meinen Sitzplatz einnehmen und pünktlich um 0800 Uhr im Büro meine Arbeit aufnehmen.
    Ihr Ansatz wird höchstens einen Tarif-Dschungel gedeien lassen.
    Persönlich bin ich der Ansicht, dass wir unsere Mobilität nicht isoliert betrachten dürfen, sondern als wichtigen integrierten Bestandteil unserer Gesellschaft. Daraus folgt logisch, dass die Lösungen politisch
    tragbar sein müssen. Ob das Resultat betreibswirtschaftlich oder Oekonomisch sinnvoll ist, das sei dahingestellt.

    • Daniel Müller-Jentsch

      Bei unseren Vorschlägen weisen wir explizit darauf hin, dass es keinen Tarif-Dschungel geben sollte und das Tarifsystem übersichtlich bleiben sollte. Aber ein Minimum an Tarifdifferenzierung scheint unvermeidbar, denn in den Stosszeiten ist das System überlastet, während die durchschnittliche Sitzplatzauslastung der SBB im Regionalverkehr bei nur 20% liegt! Höhere Tarif in der Rushhour sind daher sinnvoll und es gibt sie im Schweizer ÖV teilweise schon: Wer im ZVV einen Tagespass löst (für die gesamte Schweiz) bekommt einen Rabatt, wenn er erst nach 9:00 Uhr fährt („9-Uhr-Tagespass“).

  • Ruth Anhorn

    Sehr geehrte Damen und Herren
    Es würde nun endlich Zeit, dass sich jemand der Gratis- oder Halbgratis GAs annehmen würde. Bis jetzt hat sich von der Presse und auch von der Politik niemand bereit erklärt, dies eingehend anzupacken. Wenn ein Privatbetrieb seinen Angestellten das GA gratis oder günstiger abgibt, so ist dies seine Sache. Wenn aber Städte ihrem Personal oder auch die SBB ihren Angestellten, Familienangehörigen, Pensionierten, an Witwen und Witwer, Kantonsräte etc. gratis oder halbgratis abgeben, so kostet das den Steuerzahler etliche Mio Fr. Somit verdient die SBB oder ZVV oder wie sie alle heissen mögen viel weniger. Diese Leute, die ein Gratis-GA besitzen füllen unsere Züge, Trams und Busse. Es wäre an der Zeit, solchen Zahlen auf den Grund zu gehen.

  • Charles Meier, Dr.oec.

    Sehr geehrter Herr Müller-Jentsch
    Mit Entsetzen habe ich am Radio von Ihrer Forderung nach Mobility Pricing und Verteuerung oder Abschaffung des GA gehört. Da bin ich schon erstaunt, dass eine sich liberal und zukunftsgerichtet gebende Organisation der Oeffentlichkeit den linken Ladenhüter Mobility Pricing auftischt. Unsere Mobilität auf der Strasse ist weiss Gott schon genügend besteuert, weit über das verursachergerecht definierte Mass. hinaus. In keinem mir bekannten Land wird die Mobilität auf der Strasse derart hysterisch diskutiert wie in der Schweiz. Seien wir doch froh über den erreichten Wohlstand in unserem Lande. Der ist gleichermassen das Verdienst der Arbeitgeber und der Arbeitnehmer; gerade die Linke, die heute via VCS und andere Filialen über den Strassenverkehr herzieht hat doch früher jahrzehntelang für das Wohlergehen der Arbeitnehmer gekämpft; heute wo es ihnen gut geht, aber nicht so, dass sich jeder ein EFH leisten kann, wissen SP und Grüne nichts gescheiteres als dem MIV jede noch mögliche Schikane in den Weg zu legen. Sie machen das zwar aus Umeltvorwänden, in Tat und Wahrheit bekämpfen sie aber die Mobilität generell und das Privateigentum in der Form eines attraktiven und Freiheits-orientierten Autos.

    Wenn wir heute soviele Staus haben, dann nur darum, weil dem MIV bzw. der Strassenkasse während Jahrzehnten pseudolegal aber verfassungswidrig Milliardenbeträge entzogen und in den OeV abgezweigt worden sind und der Strassenbau von Bundesrat und Parlament entsprechend verzögert und schlecht behandelt wurde. Und dies in einem Ausmass, das den herrschenden Modal Split (80 % der Verkehrsleistungen in Passagierzahlen und Tonnen erfolgen auf der Strasse!

    Zwar ist der Strassenverkehr politisch nach wie vor schlecht organisiert, es ziehen nicht alle am gleichen Strick, aber es wäre seitens der Avenir Suisse ein kapitaler Irrtum zu glauben, das Mobility Pricing hätte heute noch eine reelle Chance auf Verwirklichung. Die Inaktivität der traditionellen Automobilverbände wird korrigiert durch andere Organisationen, wie z.B. die Autoimporteure und das Autogewerben. Sie irren sich, wenn Sie meinen, die ca. 4.5 Millionen Motorisierten liessen sich von der Staatsbürokratie auslumpen und noch mehr schikanieren, als das bereits jetzt der Fall ist. Mobility Pricing stammt aus der Mottenkiste der Linken und ich staune nicht schlecht, dass Avenir Suisse diese bürgerfeindliche Ideologie unterstützt.
    Mfg Ch. Meier

    • Daniel Müller-Jentsch

      Kostenwahrheit ist ein ur-liberales Anliegen. Wir wollen niemandem vorschreiben, wie viel und welche Art von Mobilität er konsumiert, aber die Kosten davon (auch die externen) sollte er doch bitte selber tragen. Es ist richtig, dass der Kostendeckungsgrad auf der Strasse höher ist als auf der Schiene, aber inkl. externer Kosten liegt er auch bei nur ca. 90%. Das Hauptargument, das jedoch für höhere Benutzergebühren im Strassenverkehr spricht, ist die dramatische Verkehrsentwicklung: Seit 1990 hat sich der Verkehr auf den Nationalstrassen verdoppelt und die Staus haben in Folge von Überlastung dramatisch zugenommen. Alleine die Kosten für die Erweiterung des Nationalstrassennetzes werden bis 2030 auf 45 Mrd. Fr. geschätzt. Um diese Ausgaben durch Drosselung des Verkehrswachstums teilweise zu vermeiden und ansonsten zu finanzieren bedarf es höherer Steuern und Abgaben im Strassenverkehr.

    • Anna Fierz

      Sehr geehrter Herr Meier: Die Begriffe „links“ und „rechts“ fand ich in ökologischen Fragen seit jeher sinnlos. Es freut mich zu sehen, dass die strukturellen Anreize zur wahnwitzigen Hektik unserer Tage langsam auch bei FDP und Avenir Suisse nicht mehr über alle Zweifel erhaben sind. Mir scheint gar, es finde ein Generationenwechsel statt. Für die fortschrittsgläubige Jugend der Nachkriegszeit war das ersehnte Auto der Inbegriff von, äxgüsi: Freiheit und Abenteuer. Wir leicht Angegrauten sehen das nüchterner. Viele in unserer Umgebung haben ihr Auto verkauft, weil sie es in der Stadt nicht mehr nützlich fanden. Die Jüngeren sind pragmatisch: sie lernen teils schlicht ohne zu leben, bewegen sich per öV und mieten bei Bedarf ein Mobility-Auto.

  • Stoffel

    Das Problem wärend der Stosszeiten im ÖV gründet nicht darin, dass 400‘000 Menschen in der Schweiz ein GA besitzen, sondern in der ständig wachsenden Bevölkerung und der eindeutig zu laschen Zuwanderungspolitik. Die 80‘000 Zuwanderer wollen ja Auto- und Bahnfahren….

    • Tom

      An Stoffel: Die SBB macht unermüdlich Werbung fürs Freizeit-Bahnreisen. (Mein Chatroom, Taka-Tuka-Land, etc.) Auch werden diverse Vergünstigungen für Ausflügler angeboten. Aus marktwirtschaftlicher Sicht der SBB ist das verständlich, schliesslich müssen die Einnahmen stimmen. Nun, wann fährt ein oben angesprochener Kunde? Ziemlich sicher beginnt er/sie die Reise am Morgen und kommt Abends zurück, also genau dann wenn der Berufsverkehr die Bahn benützt. Ein wenig Abhilfe könnte ein Senioren GA und -Tickets mit einer Zeiteinschränkung, ähnlich Gleis Sieben in umgekehrter Weise, helfen.
      Grundsätzlich sollte der „Transportauftrag“ der Bahn überdacht werden. Ein zunehmender Ausbau mit teuersten Infrastrukturbauten ist kaum kostendeckend. Ich vermute, dass die Bahn dadurch bereits in einer Spirale steckt, die kaum mehr zu stoppen ist. Eine Studie in dieser Hinsicht könnte hilfreich sein.

    • Anna Fierz

      Darf ich nochmals auf meine Replik unter Punkt 3 hinweisen? Pardon für die ständige Wiederholung. Die Ecopop-Initiative halte ich für geradezu gefährlich.

  • Heini Kalt

    Zeit-orientiertes Pricing im öV sollte dann aber auch einhergehen mit einem Zeit-orientierten Pricing der Nutzung von Strassen, weil wir dort ja ein ähnlich gelagertes Problem haben und dauernd teure Infrastruktur Ausbauten vornehmen müssen. Zudem wird die Abschaffung des GA automatisch zu Mehrverkehr auf den Strassen führen, was ja auch nicht das Ziel sein kann, weil dort zu Stosszeiten eh schon alles zu ist.
    Der Anreiz zur zusätzlichen Nutzung des GA ist beschränkt und hat mit den Stosszeiten wenig zu tun, weil die meisten GA Besitzer das GA ja wegen der Pendlerei besitzen. Ob die dann am Weekend noch 2 -3 Fahrten zusätzlich machen, ist nicht das Problem.
    Über die zeitliche Einschränkung des Senioren-GA kann man diskutieren.
    Gruss von einem GA Eigentümer 😉

    • Daniel Müller-Jentsch

      Auf jeden Fall. Die Mobility-Pricing-Vorstellungen von Avenir Suisse sind bewusst Verkehrsträger-neutral. Eine einseitige Belastung eines Verkehrtsträgers würde zu Verkehrsverlagerungen und damit zu neuen Engpässen führen.

      • Tom

        Der Mensch geht immer den einfachsten weg, erhöht man denn Bahnpreis verlagert es sich auf die Strasse. Streicht man das GA fallen Gudwilkosten von „Grünen“ welche aus Prinzip nur ein GA haben und nicht Auto fahren. Zu Rush-Hour die Tarife erhöhen zu wollen würde die Strassen noch mehr verstopfen. Dazu kommt noch an die 70% der Menschen arbeiten im Dienstleistungssektor und die Arbeitstellen sind alle in grossen Städten wo überall akuter Mangel an bezahlbarem Wohnraum besteht.
        Die Menschen in disem System müssen Pendeln! Und da die Preise erhöhen zu wollen ist ziemlich unetisch. Denkfabrik für das Kapital, mehr nicht.

      • Daniel Müller-Jentsch

        Die Vorschläge von Avenir Suisse zum Mobility Pricing sind verkehrsträgerneutral. Wir plädieren für mehr Benutzerfinanzierung auf Strasse UND Schiene. Die einseitige Belastung eines Verkehrsträgers würde die relativen Preise verschieben und in der Tat zur Verkehrsverlagerung führen – und damit zu neuen Engpässen. Was die Pendler betrifft, sind auch die Arbeitgeber gefordert, über flexiblere Arbeitszeiten (z.B. Homeoffice, Gleitzeit) den Pendlern zu ermöglichen, auch ausserhalb der Rushhour zu fahren.

    • Daniel Müller-Jentsch

      Die Vorschläge von Avenir Suisse sind bewusst verkehrsträgerneutral, d.h. wir fordern mehr Benutzerfinanzierung auf Strasse und Schiene gleichermassen und eine Synchronisierung der entsprechenden Reformen. Die einseitige Belastung von Strasse oder Schiene würde zu einer Verkehrsverlagerung führen, die im derzeitigen System kaum zu bewältigen wäre. Allerdings setzt eine zeitliche Staffelung der Tarife auf der Strasse die Einführung einer nationalen Strassenmaut voraus, was aufwändig und teuer ist. Der pragmatischere Schritt wäre zunächst die, ohnehin vom Bundesrat geplante Erhöhung der Benzinsteuer.

  • Daniel Frauchiger

    Sehr geehrter Herr Müller-Jentsch

    Grundsätzlich finde ich sehr begrüssenswert, dass sich Avenir Suisse mit dem Verkehr beschäftigt.
    Es scheint mir aber, dass einige Ihrer Vorschläge nicht vollends durchdacht sind, z.B. die Abschaffung des GA, ausser es kommt ein Ersatz in Form eine „Meilentickets“. Dazu müssten aber die Infrastrukturen der OeV-Betreiber angepasst werden.

    Freundliche Grüsse, Daniel Frauchiger

    • Daniel Müller-Jentsch

      Sehr geehrter Herr Frauchiger
      Das GA ist eine „Flat Rate“, die die Kosten einer zusätzlichen Fahrt auf Null reduziert und damit zum Überkonsum anregt. Bei 400‘000 GA-Nutzern trägt dieser Fehlanreiz erheblich zur Überlastung des Bahnsystems bei. Verkehrspolitisch ist das GA aus diesen Gründen ein Auslaufmodell. Trotzdem ist es richtig, dass man versuchen sollte, den „Komfortfaktor“ des GA (kein Lösen von Einzelbillets, flexible Nutzung der Bahn) erhalten sollte – und zwar durch Einführung eines E-Tickets, wie es dies in den Niederlanden bereits gibt. Hierzu findet sich im Diskussionspapier von Avenir Suisse eine entsprechende Fallstudie.

      • Kev

        Das GA ist doch keine Flatrate. Kostet im Jahr 3‘550 im Jahr entspricht z.T. ein ganzer Monatslohn. Das holen die wenigsten im Jahr heraus es sei den jemand Pendelt von Genf nach Zürich, das sind aber eher Menschen welche das 1. Klass GA haben und im Zug arbeiten (zahlen mehr und die 1. Klasse ist nicht überfüllt).
        Die Einzelticket Preise sind jetzt schon massivst zu teuer im Gegensatz z.B. zu Deutschland. Eine Strecke Luzern-Bern (ca. 1h) hin und zurück 60 Fr., Für den Preis fährt man in Deutschland von München an die Ostsee und zurück. Preiserhöhung während der Roush-Hour wäre dazu noch nur eine Abzocke der Arbeiter und Arbeiterinnen, ausweichen können sie ja nicht ausser auf die Strasse. Wenn der Arbeitgeber per Gesetzt dazu gezwungen wird die Fahrtkosten zu zahlen, könnte man solch Spässchen machen.

      • Daniel Müller-Jentsch

        Avenir Suisse hat nicht die sofortige Abschaffung des GA gefordert, sondern nur konstatiert, dass es ein „verkehrspolitisches Auslaufmodell“ ist. Es sollte erst abgeschafft werden, wenn es ein funktionierendes E-Ticket gibt, dass den Komfortfaktors des GAs mit flexiblen Tarifen kombiniert (wie in den Niederlanden). Was jedoch kurzfristig sinnvoll wäre, ist der Ersatz des sozialpolitisch ohnehin fragwürdigen Rentner-GA durch ein „Talzeiten-GA“ – also ein verbilligtes Generalabonnement, das nur ausserhalb der Rushhour gültig ist und nicht an eine willkürliche Altersgrenze gekoppelt ist. So könnte man Anreize schaffen, um die Verkehrsspitzen zu glätten.

      • schaffner manuel

        Ich denke nicht, dass die GA-Besitzer das GA übermässig benutzen – irgendwann müssen sie genauso arbeiten. Viele haben das GA vor allem aus Bequemlichkeit: es muss nicht vor jeder Fahrt erst ein passendes (..) Billet gelöst werden und man kann die Route auch kurzfristig ändern.
        Ich würde viel mehr Vorstösse zur „Abschaffung“ der Rush-Hour begrüssen: flexiblere Arbeitszeiten und lokale Arbeitsmöglichkeiten (resp. bessere Lebensqualität in den Städten), so dass nicht alle Arbeitenden gezwungen sind, mehr oder weniger gleichzeitig zur Arbeit oder nach Hause zu fahren resp. überhaupt täglich weit zu reisen. Alles andere bestraft die Arbeitenden, statt die Arbeitgeber, welche die Misere verursachen!

      • Daniel Müller-Jentsch

        In der Tat sind auch die Arbeitgeber gefordert über eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten (Gleitzeit, Homeoffice) einen Beitrag zu leisten. Nur so können die Pendler auf die entsprechenden Preissignale reagieren.

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