Il sistema dei trasporti svizzero è sovraccarico e sempre più instabile. Piccole interferenze al sistema hanno effetti sempre più ampi – su strada così come su rotaia. Esempi evidenti sono il recente incidente al cavalcavia sull’A1 o il fatto che in Svizzera tedesca la parola del 2013 sia risultata «Stellwerkstörung» (traducibile in italiano con l’espressione «perturbazione della cabina di manovra ferroviaria», ndt.).Che bisogni intervenire lo ammettono pure i più grandi scettici. Recentemente la Consigliera federale Doris Leuthard ha annunciato che il DATEC presenterà entro la fine del 2014 un concetto per il Mobility Pricing. Ma di cosa si tratta esattamente?Il Mobility Pricing è alla base un’idea molto semplice, ovvero l’applicazione di meccanismi di prezzo dell’economia di mercato ai trasporti. Concretamente: un aumento del grado di finanziamento da parte degli utenti, una differenziazione dei prezzi e investimenti sulla base di un’analisi costi-benefici. Nella maggior parte dei settori questi principi sono dati per scontati, senza aver bisogno di termini specifici. Il settore dei trasporti pubblici è però così lontano da funzionare come un mercato normale che si è costretti a importare una nuova parola.I due obiettivi centrali del Mobility Pricing sono da una parte il finanziamento dei costi attraverso gli utilizzatori e dall’altra il controllo dei flussi di traffico per mezzo di incentivi di prezzo – ad esempio per evitare ingorghi o investimenti con un cattivo rapporto costi-benefici. Soltanto in questo modo l’utilizzatore avrà una percezione diretta delle conseguenze delle proprie scelte di mobilità, e sarà dunque incentivato a ottimizzarle. Fra questi due obiettivi sussiste un’interazione, la quale dipende dall’elasticità della domanda, ovvero la sensibilità al prezzo dell’utilizzatore.Con un’elasticità elevata, un debole segnale di prezzo sarà sufficiente per suscitare l’effetto desiderato sulla domanda, ad esempio quando si desidera limitare il traffico su una tratta in particolare, per evitare ingorghi o costosi ampliamenti della capacità. Il prezzo ottimale dipende dall’elasticità della domanda e dalla struttura dei costi specifica (costi operativi, di investimento e esterni). L’obiettivo di un corretto Mobility Pricing non è la massimizzazione dei profitti, quanto piuttosto stabilire una struttura di incentivi che promuova comportamenti di mobilità efficienti. Ciò significa che i prezzi sono pianificati in modo da coprire tutti i costi, sfruttare meglio le capacità, e nel contempo evitare gli ingorghi. La domanda di mobilità non è infatti un fattore esogeno, bensì una funzione del prezzo, com’è anche il caso in altri mercati.Ci sono molte possibilità per implementare il Mobility Pricing. Un pedaggio stradale («Road Pricing») per le gallerie e i centri città, ma anche la borsa dei transiti alpini o i biglietti elettronici per i trasporti pubblici. Grazie ai progressi tecnologici (navigazione satellitare, caselli automatici, scambio elettronico di dati, sistemi di pagamento elettronici, ecc.) le potenziali applicazioni del Mobility Pricing sono diventate più convenienti, facili da utilizzare e versatili. In Svizzera esistono già dei precedenti, come nel caso della tassa sul traffico pesante (TTPCP).Le opzioni per l’introduzione del Mobility Pricing in Svizzera sono raccolte nello studio di Avenir Suisse: «Mobility Pricing: la verità dei costi nei trasporti». I risultati più importanti si trovano in un articolo pubblicano in «Die Volkswirtschaft» in dicembre (versione tedesca e francese).