Le imprese di trasporto stanno valutando l’eventualità di aumentare i prezzi e cancellare ogni tipo di agevolazioni. Il rialzo dovrebbe toccare soprattutto gli abbonamenti generali. Nell’intervista condotta da Helmut Stalder per la NZZ, Daniel Müller-Jentsch presenta le motivazioni di un passo in tale direzione.

Helmut Stalder: Secondo quanto previsto da ch-direct l’abbonamento generale subirà presto un’impennata del dieci per cento e viaggiare in 2° classe costerà quindi 4250 Franchi. Attualmente l’AG è dunque troppo conveniente?

Daniel Müller-Jentsch: A mio modo di vedere è più che ora di adeguare al rialzo i prezzi dell’AG. La tariffa fissa che funge da incentivo è il principale problema dell’abbonamento generale, visto che ogni viaggio supplementare risulta gratuito. In linea di massima, i mezzi pubblici sono comunque troppo vantaggiosi. Calcolando i costi complessivi, investimenti inclusi, il grado di copertura dei costi delle imprese svizzere di trasporto su rotaia si aggira attorno al 40 per cento. Ciò significa che più della metà dei costi generati dagli utenti grava sulla collettività. Un leggero aumento del prezzo dell’AG è quindi giustificato.

Cos’ha contro l’AG?

Sovvenzionando i circa 490 000 titolari di un AG si crea una forma di ipermobilità, un consumo eccessivo di corse ferroviarie che se sommate ci porterà al collasso delle vie di comunicazione. Se analizziamo l’ultimo ventennio, il traffico viaggiatori è quasi raddoppiato, crescendo a un ritmo molto più sostenuto di quanto non abbiano fatto la popolazione e l’economia del nostro Paese.

In effetti, chi viaggia di più dovrebbe anche pagare di più. . .

Alla luce dei fatti, con le tariffe dei trasporti pubblici contravveniamo al principio di causalità e anche a quello della trasparenza dei costi, che altrimenti vengono rispettati senza batter ciglio. Non si vuole puntare il dito contro l’aiuto mirato a determinati gruppi come scolari e studenti, ma un sovvenzionamento capillare di questa portata non si giustifica né dal punto di vista economico, né sul piano della politica dei trasporti. Ne è un esempio l’AG a tariffa fissa per tutti tutte le categorie di reddito, dal pendolare per ragioni di lavoro all’utente che si sposta per svago nel tempo libero. Favorire chi viaggia molto con un AG a prezzo fisso è sbagliato.

L’alone nostalgico che avvolge la ferrovia impedisce la trasparenza dei costi nel trasporto pubblico. Freccia rossa RAe 2/4 1001 delle FFS. (Biblioteca del Politecnico federale di Zurigo, archivio fotografico)

Quali sono le conseguenze di questa situazione?

I costi annui del trasporto ferroviario raggiungono livelli miliardari e finiscono per ricadere sul cittadino anche senza i previsti adeguamenti tariffali, in modo diretto se viaggia in treno, o indirettamente nella sua qualità di contribuente. In seguito all’aumento di questa mobilità sovvenzionata il sistema dei trasporti deve continuamente essere potenziato con ingenti iniezioni di fondi. Durante le ore di punta il problema viene ulteriormente esasperato. Nella fascia oraria critica il traffico si ritrova prossimo al collasso mentre al di fuori di queste tre o quattro ore i treni circolano mezzi vuoti. Sull’arco di una settimana due terzi dei posti a sedere delle FFS rimangono liberi. Se invece si distribuisse il traffico in maniera più omogenea non occorrerebbe potenziare continuamente l’infrastruttura a scapito del contribuente.

Come bisogna strutturare il sistema tariffale?

Innanzitutto ci vuole maggior verità dei costi, il che significa biglietti più cari, e occorre ripensare l’attuale struttura del prezzo fisso e degli sconti sulla quantità, in particolare per l’AG. L’elemento essenziale, tuttavia, è la differenziazione per fasce orarie con tariffe più elevate negli orari di punta. L’obiettivo dovrebbe essere quello di pilotare la domanda tramite le variazioni di prezzo. Se si vogliono concedere degli sconti bisogna limitarli alle fasce orarie a bassa frequenza.

I pendolari tuttavia non hanno alternative. Non è ingiusto punirli con una tariffa maggiorata durante le ore di punta?

Io la vedo diversamente: direi che oggi i pendolari godono di privilegi finanziari su vari livelli, approfittano delle sovvenzioni generali ai trasporti, degli sconti sulla quantità comprese negli abbonamenti e anche di deduzioni fiscali per il tragitto casa lavoro. Nel settore alberghiero e nell’aviazione la differenziazione tariffale a seconda della fascia oraria è una realtà ormai assodata.

L’aumento dell’AG non spingerà gli utenti maggiormente verso l’auto?

In teoria questo timore è giustificato, ma nella prassi un adeguamento di questa portata non provoca spostamenti sostanziali. Prova ne è il fatto che le oscillazioni del prezzo della benzina degli ultimi anni non hanno generato variazioni degne di nota nella ripartizione modale. Un aumento del dieci per cento dell’AG non scaccerà certo i pendolari dai treni.

La presente intervista è stata pubblicato il 9 maggio 2019 sulla NZZ. Riproduzione su gentile concessione della redazione.

Un primo passo verso una nuova struttura tariffale

 

Continuano a piovere critiche sul previsto aumento del 10 per cento dell’abbonamento generale (AG) deciso da ch-direct e che dovrebbe entrare in vigore a partire dal 2021, portandone il prezzo a 4250 Franchi. Oltre alle FFS, ch-direct riunisce circa 250 imprese pubbliche di trasporto. Con l’emblematico titolo «L’auto accelera e soppianta il treno» il quotidiano «St. Galler Tagblatt» sottolinea il crescente divario tra i costi del trasporto pubblico e di quello privato. Se una famiglia di quattro persone si sposta in un’utilitaria d’occasione anziché in una costosa berlina il conto è presto fatto: già oggi spende meno che con un AG. Con il previsto aumento di prezzo, il trasporto su gomma diventa ancora più interessante.

Sollecitato in merito, l’esperto di mobilità Daniel Müller-Jentsch di Avenir Suisse afferma che in futuro i costi del trasporto su gomma per passeggeri-chilometro continueranno tendenzialmente a diminuire rispetto a quelli su rotaia: «Nella circolazione su strada osserviamo un movimento d’innovazione assai più marcato. Ne sono un esempio i moderni servizi di taxi, i motori elettrici o le vetture senza conducente». I trasporti pubblici faticano a tenere il passo: «La politica imbastisce di continuo nuovi pacchetti miliardari per potenziare l’infrastruttura ferroviaria anziché sfruttare meglio il potenziale di quella esistente», si legge in una citazione riportata nell’articolo.

Müller-Jentsch invita a riflettere sul fatto che la media dei posti occupati sui treni delle FFS del traffico a lunga distanza sia soltanto del 32 per cento. Lo sfruttamento lacunoso è un problema strutturale risolvibile unicamente con delle tariffe variabili. Soltanto a condizione di smussare i picchi della domanda e migliorare l’affluenza nelle ore non di punta i trasporti pubblici potranno venire a capo del loro massiccio problema in termini di costi. «Visto in questa prospettiva, un aumento di prezzo dell’AG sarebbe solo un primo passo verso una nuova struttura tariffale.»