Das Schweizer Verkehrssystem ist überlastet und zunehmend instabil. Kleine Störungen haben immer grössere Auswirkungen – auf der Strasse genauso wie auf der Schiene. Indizien dafür sind der neuliche Baggerunfall auf der A1 oder auch der Umstand, dass das Wort «Stellwerkstörung» zum Schweizer Wort des Jahres 2013 gewählt worden ist.

Dass Handlungsbedarf besteht, stellen auch die grössten Skeptiker nicht mehr in Frage. Vor wenigen Tagen hat nun Bundesrätin Doris Leuthard angekündigt, dass das UVEK bis Ende 2014 ein Konzept für Mobility Pricing präsentieren wird. Aber was ist Mobility Pricing eigentlich?

Mobility Pricing ist im Grunde eine banale Idee, nämlich die Anwendung marktwirtschaftlicher Preismechanismen im Verkehr. Konkret bedeutet dies einen höheren Grad an Benutzerfinanzierung, differenzierte Preise und Investitionen auf der Basis von Kosten-Nutzen-Erwägungen. In den meisten Bereichen sind diese Prinzipien derart selbstverständlich, dass es keinen Fachjargon dafür braucht. In der traditionellerweise von öffentlichen Subventionen verwöhnten Verkehrspolitik mutet der Gedanke jedoch so ungewohnt an, dass man glaubt, sich eines Fremdwortes bedienen zu müssen.

Die beiden zentralen Ziele des Mobility Pricing sind zum Einen die Finanzierung der Kosten durch den Nutzer und zum Anderen eine Beeinflussung der Verkehrsflüsse über preisliche Anreize – beispielsweise zur Vermeidung von Staus oder von Investitionen mit schlechtem Kosten-Nutzen- Verhältnis. Erst dadurch, dass der Nutzer die Kosten seiner privaten Mobilitätsentscheide spürt, hat er einen Anreiz, diese auch zu berücksichtigen. Zwischen den beiden Zielen gibt es eine Wechselwirkung, die von der Elastizität der Nachfrage abhängt, d. h. der Preissensibilität der Nutzer.

Bei hoher Elastizität etwa kann schon ein schwaches Preissignal die gewünschte Lenkungswirkung erzielen – z. B. wenn man die Verkehrsnachfrage auf einer spezifischen Strecke drosseln will, um Staus oder teure Kapazitätserweiterungen zu vermeiden. Die volkswirtschaftlich optimale Tarifgestaltung ist abhängig von der Elastizität der Nachfrage und der spezifischen Kostenstruktur (betriebliche Kosten, Investitionskosten, externe Kosten). Ziel eines gelungenen Mobility Pricing ist nicht die Maximierung der Einnahmen, sondern eine Anreizstruktur, die effizientes Mobilitätsverhalten fördert. Dies bedeutet, dass die Preise so gestaltet sind, dass möglichst alle Kosten gedeckt werden, wenig Kapazität ungenutzt bleibt, Verkehrsüberlastungen aber gleichzeitig vermieden werden. Die Nachfrage nach Mobilität ist nicht exogen gegeben, sondern sie ist vielmehr eine Funktion der Preise – wie das in anderen Märkten auch der Fall ist.

Es gibt sehr viele Möglichkeiten, Mobility Pricing umzusetzen. Eine Strassen-Maut («Road Pricing») für Tunnels oder Innenstädte zählt genauso dazu wie eine Alpentransitbörse oder elektronische ÖV -Tickets. Dank technologischem Fortschritt (satellitenbasierte Navigation, kontaktloser Datenaustausch, elektronische Bezahlsysteme, etc.) werden die möglichen Anwendungen im Hinblick auf Mobility Pricing immer kostengünstiger, benutzerfreundlicher und vielfältiger. In der Schweiz gibt es bereits Ansätze für Mobility Pricing wie z.B. die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe ( LSVA ), die Strassen-Maut für LKW.

Optionen für die Einführung von Mobility Pricing in der Schweiz hat Avenir Suisse in der Studie «Mobility Pricing: Wege zur Kostenwahrheit im Verkehr» zusammengetragen. Die wichtigsten Ergebnisse finden Sie in einem Artikel, der im Dezember in «Die Volkswirtschaft» erschien.