Les transports en commun sont surchargés durant les courtes heures de pointe, mais le reste de la journée, d’énormes capacités sont inutilisées. Il en résulte des coûts élevés pour les consommateurs, les entreprises de transports en commun et au final les contribuables. Avec des tarifs différenciés dans le temps, la congestion du trafic diminuerait, les capacités seraient mieux utilisées et les coûts pourraient être réduits. Ce que démontre une comparaison avec d’autres systèmes de transport.

Le grand problème des transports en commun est la grande fluctuation de la demande et le taux d’occupation très irrégulier qui en découle. Tandis que les trains, les bus et les trams sont surchargés dans les transports professionnels de 7 à 9 et de 17 à 19 heures, ceux-ci roulent largement à vide à travers la campagne durant les périodes «creuses». Au total, le taux d’occupation des sièges des CFF est de 32% seulement pour les longs trajets et de 20% pour le trafic régional. Cela signifie que deux tiers, respectivement quatre cinquièmes de la capacité des transports restent inutilisés. Aucune entreprise privée ne pourrait se permettre une inefficacité aussi extrême. Dans les transports en commun, le contribuable paie l’addition.

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Pour l’utilisation inégale, ils passeront même deux fois à la caisse. Premièrement, des investissements coûtant des milliards sont constamment engagés pour étendre les capacités et diminuer la congestion aux heures de pointe – mais ces extensions ne sont véritablement utilisées que trois à quatre heures par jour. Deuxièmement, la faible fréquentation durant les périodes creuses cause des pertes élevées. C’est l’une des raisons pour lesquelles le degré d’autofinancement du transport ferroviaire suisse se situe à un maigre 41%. En d’autres termes : les trois cinquièmes des coûts totaux sont pris en charge par le contribuable, et seulement deux cinquièmes par les usagers.

Dans de nombreuses branches, des tarifs saisonniers sont une évidence

Le problème d’une grande fluctuation de la demande et d’une utilisation inégale des capacités qui en résulte se pose non seulement pour le trafic ferroviaire, mais aussi pour le trafic routier. D’autres branches se voient confrontées à ce problème, comme l’hôtellerie et le trafic aérien. Lorsque l’on réserve un hôtel durant la haute saison, il faut payer un prix évidemment beaucoup plus élevé qu’en basse saison ; en général, il coûte nettement plus cher de prendre l’avion un vendredi soir plutôt qu’un mardi à midi. Personne ne semble s’en étonner ou attendre de l’Etat qu’il nivelle les prix par équité via des subventions. Paradoxalement, personne ne critique le fait que des parents ayant des enfants scolarisés paient des prix nettement plus élevés pour leurs vacances (obligatoirement prises pendant les vacances scolaires) que ceux qui n’ont pas d’enfants. A l’inverse, on considérerait comme étant injuste que les pendulaires paient plus aux heures de pointe que durant les heures à faible fréquentation.

La différenciation des prix fait partie du cœur de compétence des compagnies aériennes

L’organisation de la structure tarifaire est le meilleur moyen pour maîtriser et orienter l’utilisation des capacités. Aucune autre branche n’a autant perfectionné cette dimension que l’industrie du transport aérien. Pour elle, un bon taux d’occupation est une question de survie. La plupart des transporteurs atteignent le seuil de rentabilité («break even») avec un taux d’occupation des sièges de plus de 60%. Des lignes aériennes bien gérées arrivent à des taux nettement plus élevés. Le taux d’utilisation des sièges («Load-Factor») de Swiss s’élevait en 2014 à remarquable 84%, soit deux fois et demie plus que celui des grandes lignes CFF.

L’instrument développé dans l’aéronautique pour optimiser la capacité se nomme le «Yield Management». Le but est de différencier les prix en fonction du temps, du parcours, de la catégorie de client ou des options de services (p. ex. le droit d’être transféré sur un autre vol) de telle manière que les capacités soient utilisées de façon optimale. Puisque les coûts fixes d’une place sur un vol sont élevés et que les coûts variables pour l’occuper avec un passager supplémentaire sont faibles, il s’agit d’atteindre, via la différenciation des prix, une occupation des sièges maximale tout en maintenant les coûts moyens à un niveau qui couvre les coûts fixes.

Les stratégies des compagnies aériennes en vue d’une meilleure utilisation des capacités ne sont certes pas directement transposables aux chemins de fer et autres systèmes de transports en commun. Notamment, les compagnies aériennes ne sont pas contraintes par la politique de proposer des itinéraires ou des fréquences non rentables. De plus, un billet d’avion doit être acheté à l’avance, à l’inverse du train qui offre le service d’une entrée flexible sans réservation de siège. Malgré de telles différences, les opérateurs de transports en commun suisses ne seront pas en mesure de contrer durablement la logique de la différenciation des prix, car elles sont confrontées aux mêmes coûts fixes et  fluctuations de la demande que les lignes aériennes.

D’ailleurs les entreprises de chemins de fer d’autres pays européens se sont déjà lancées avec succès – du moins pour le trafic des grandes lignes – sur la voie des tarifs différenciés. Pour la Deutsche Bahn, le taux d’occupation des sièges pour les longues distances est d’au moins 52% ; celui des TGV français est même de 67%. Il est donc grand temps de faire enfin le pas en Suisse vers une plus forte différenciation des prix.

Plus informations sur le sujet dans l’étude d’Avenir Suisse «Mobility pricing : la vérité des coûts dans les transports»

Notre vidéo sur le sujet (août 2015): «Mieux voyager grâce au Mobility Pricing»