Kein GA für Senioren, Gebühren für Gotthardröhre und Innenstädte, höhere Benzin- und Billettpreise. Dies fordert die wirtschaftsfinanzierte Denkfabrik Avenir Suisse. Leserbriefe zeigen: Das birgt Zündstoff. Avenir-Suisse-Direktor Gerhard Schwarz verteidigt sich.Herr Schwarz, der beliebteste Leserkommentar auf Blick.ch fordert: «Avenir Suisse abschaffen!» Ihre Vorschläge lägen fern der Realität. Ist das so?

Gar nicht. Wir haben in unserer Studie eigentlich das Gegenteil gezeigt: Dass unsere Vorschläge in der Praxis bereits funktionieren. Die in der Schweiz erfolgreich eingeführte LKW-Abgabe LSVA ist auch ein gutes Beispiel. Aber wir führen vor allem Fallbeispiele aus Holland, Österreich, Singapur und Schweden auf.

Was funktioniert dort? 

Das, was wir Mobility Pricing nennen: Dass diejenigen für Mobilität auf Schiene oder Strasse bezahlen, die sie auch tatsächlich nutzen.

Ist das heute nicht der Fall?

Nein. Die Autofahrer zahlen zwar genug für den Strassenbau – wobei ihr Geld oft für anderes verwendet wird – und tragen ihre eigenen Betriebskosten. Allerdings kaum die gesamten sogenannten externen Kosten wie Luftverschmutzung und Lärm.

Und beim ÖV?

Hier zahlen die Benutzer zurzeit nur gut 40 Prozent der effektiven Kosten. Die Bürger müssen also als Steuerzahler grosse Summen zahlen für Leistungen, die sie teils gar nicht in Anspruch nehmen.

Das sollte nicht so sein?

Nein. Übrigens haben uns auch viele GA-Besitzer kritisiert. Dabei fahren viele von ihnen das GA gar nicht vollständig «heraus» und subventionieren damit andere Bahnbenutzer und die Vielfahrer unter den GA-Besitzern.

Sie wollen das GA abschaffen?

Nein. Wir haben nur gesagt, das GA sei ein Auslaufmodell. Und zwar dann, wenn ein E-Ticket denselben Komfort bietet: einsteigen und hinsetzen, das Billet wird dann elektronisch gebucht. Die Niederlande haben das schon.

Aber das GA für Pensionierte wollen Sie weghaben.

Wir wollen es durch ein Talzeiten-GA ersetzen. Einerseits, weil Rentner freier sind in der Wahl der Zeiten, zu denen sie die Bahn benützen. Und anderseits, weil das Rentner-GA aus einer Zeit stammt, in der es den Rentnern finanziell schlechter ging als dem Rest der Bevölkerung. Diese Zeit ist vorbei.

Das Rentner-GA soll also einem Randstunden-GA weichen?

Ich nenne es lieber Talzeiten-GA. Wir sollten so die Spitzenbelastung während der Rushhour etwas glätten können. Im Schnitt sind die Züge im Regionalverkehr nur zu 20 Prozent ausgelastet. Voll sind sie nur während drei bis vier Stunden am Tag, dann aber völlig überlastet. Wenn nur jeder Zehnte oder Zwanzigste in schwächere Zeiten ausweicht, wäre schon viel gewonnen.

Ein Leser schreibt: Zur Rushhour sind Arbeiter unterwegs, Studenten und Schüler. Die können nichts dafür, dass sie um diese Zeit pendeln müssen. Warum sollen sie mehr bezahlen?

Den Einwand verstehe ich. Ein Teil der Leute ist gezwungen, sich an bestimmte Zeiten zu halten. Es gibt aber auch ganz viele, die flexibel wären – wenn sie nicht berufsbedingt unterwegs sind, ohnehin. Die Arbeitgeber sind auch gefordert, mit flexiblen Arbeitszeiten und mehr Home Office, wo immer es möglich ist.

Nach Ihrem Modell soll weniger Steuergeld in den Verkehr fliessen, der Einzelne soll höhere Gebühren oder Ticketpreise zahlen.

Ja. Weil finanzielle Anreize funktionieren. Also sollte man sie richtig und nicht falsch setzen.

Was meinen Sie damit?

Wenn sie für ein Buffet 40 Franken vorab bezahlt haben, essen die meisten Menschen mehr, als ihnen guttut – weil ihnen dann jeder weitere Gang zu den Speisen quasi gratis vorkommt. Mir passiert das auch. Und so ähnlich ist es mit dem GA. Jede zusätzliche Fahrt ist für den GA-Besitzer gratis.

Ähnlich beim Autoverkehr: Die Spritkosten sind verglichen mit den Anschaffungskosten tief. Das schafft den Anreiz, das Auto zu bewegen. Muss man den Privatbesitz von Autos verbieten?

Ich werde sicher keine Einschränkung des Privateigentums fordern! Es wäre schon viel gewonnen, wenn wir die Motorfahrzeugsteuer und sogar die Versicherungsprämie kilometerabhängig bezahlen würden. Und vielleicht könnte man in einer Art Dauerleasing auch die Anschaffungskosten auf den Konsum, sprich die gefahrenen Kilometer umlegen. Übrigens gilt dasselbe für Elektroautos: Auch sie müssten an den Infrastrukturkosten beteiligt werden, ebenfalls mit einer Steuer auf die zurückgelegten Kilometer.

Heute wird Verkehr über Steuern finanziert. Diese sind progressiv, Reiche zahlen mehr als Arme. Ihr Modell würde Arme mehr belasten. Autofahren nur für Reiche?

Gewiss nicht. Das Ziel ist Kostenwahrheit. Man soll den sozial Schwachen helfen, über die Armutsgrenze zu kommen. Dann sollen sie aber selbst bestimmen, für was sie ihr Geld einsetzen wollen, und dafür auch die volle Rechnungbezahlen. Vielleicht ist ihnen ja Mobilität weniger wichtig als etwa Wohnen oder Medienkonsum.

Aber Reiche würden die Umstellung weniger spüren als Arme.

Es ist ein Irrtum zu glauben, nur arme Leute würden Zug fahren. Die 400 000 GA-Besitzer sind keines-wegs alle arm. Was aber alle spüren, sind überfüllte Züge und Staus auf den Strassen.

Mobilität ist Lebensqualität. Wollen Sie die den Leuten vergällen?

Aber nein. Wir wollen nur, dass jene, die etwas konsumieren, auch dafür bezahlen. Wir subventionieren ja auch nicht eine gute Tasse Kaffee oder Ferien – obwohl das ebenfalls Lebensqualität ausmacht. Beim Verkehr ist das aber der Fall. Den Leuten wird vorgemacht, Mobilität sei billig. Das führt zu einem Überkonsum und treibt die Kosten in die Höhe. Allein der Ausbau des Nationalstrassennetzes soll bis 2030 etwa 45 Milliarden kosten.

Wenn der Preis für Mobilität steigt, werden auch andere Güter und Mieten teurer. Die Preisinsel Schweiz würde zementiert.

Das glaube ich nicht. Wir wollen den Leuten unter dem Strich nicht mehr Geld aus der Tasche nehmen. Die Gebühreneinnahmen aus dem Mobility Pricing könnten den Leuten über Steuersenkungen zurückgegeben werden. Und …

Ja?

Genau dieselben Leute, die jetzt in den überfüllten Zügen sitzen oder in den Staus stehen, würden ja davon profitieren!

Der Verkehr nimmt ständig zu. Muss man Strassen und Schienennetze so weit ausbauen, dass alles fliessen kann – auch im Transit? Oder sehen Sie es wie die Vertreter der Alpeninitiative: keine neuen Verkehrswege, also auch kein Mehrverkehr?

Man muss die Nachfrage bedienen. Aber keine subventionierte, sondern eine, die auf den wirklichen Kosten beruht. Diese Nachfrage wäre kleiner – und das System wäre ökonomisch und ökologisch nachhaltiger als der heutige Überkonsum.

Dieser Artikel erschien am 22. September 2013 im «Sonntagsblick».
Mit freundlicher Genehmigung des Sonntagsblicks.