In den letzten Jahrzehnten wurde die Verkehrsinfrastruktur der Schweiz mit dreistelligen Milliardenbeträgen ausgebaut – der Bau des Nationalstrassennetzes, die Bahn 2000, die Neuen Alpentransversalen (NEAT), um nur einige der besonders grossen Investitionspakete zu nennen. Die Folge war eine deutlich verbesserte Strassen- und Bahninfrastruktur und immer kürzere Reisezeiten.
Spannt man ein Koordinatensystem über die Karte der Schweiz und stellt die Distanz zwischen den Knotenpunkten proportional zur Fahrzeit dar, erhält man eine Zeitkarte. Vergleicht man die Zeitkarten für den Strassenverkehr von 1950 und 2000 so erkennt man, wie stark die zeitlichen Distanzen für die Bewältigung von Wegstrecken durch den Ausbau der Infrastruktur, insbesondere den Bau des Nationalstrassennetzes, geschrumpft sind.
So erfreulich dieser Schrumpfungsprozess aus Sicht des Nutzers ist, so ambivalent stellt er sich für den Steuerzahler dar, der die Verkehrsinvestitionen durch vielfältige Subventionsströme mitfinanziert. Denn schon seit geraumer Zeit befindet sich die Schweizer Verkehrspolitik in einer Kostenspirale zwischen wachsenden Mobilitätsbedürfnissen und subventioniertem Kapazitätsausbau. Und so werden die schrumpfenden Zeitkarten wohl auch künftig durch wachsende staatliche Transfers erkauft.
Dadurch, dass die Schweiz in Reisezeiten gemessen schrumpft, pendeln die Menschen über immer grössere Distanzen. Und dies hat weitreichende Konsequenzen für die räumliche Entwicklung des Landes: Ehemals separate Ortschaften wachsen zu Agglomerationen zusammen und Agglomerationen zu Metropolitanregionen. 75% der Schweizer Bevölkerung leben inzwischen in Agglomerationen und die gut 50 Agglomerationen des Landes sind zu 4-5 grossen Metropolitanregionen zusammengewachsen. Die Schweiz wird immer mehr zur Stadt-Landschaft.
