Der Anteil der Bahn am alpenquerenden Transitverkehr ist in der Schweiz höher als in den Nachbarländern, aber deutlich tiefer als noch vor dreissig Jahren. Dank massiven Bemühungen seitens der Politik konnte der Marktanteil der Schiene zwar stabilisiert werden, aber eine unmittelbare Wirkung verlagerungspolitischer Massnahmen auf die Verkehrsströme ist schwer zu erkennen. Die Eröffnung des Gotthard-Basistunnels bietet Anlass für eine Zwischenbilanz der Verlagerungspolitik.

Seit zwei Jahrzehnten bemüht sich die Schweizer Politik, den alpenquerenden Güterverkehr auf die Schiene zu verlagern, um die Belastungen durch den Lastwagen-Transitverkehr zu minimieren. Die Verlagerungspolitik wurde durch Annahme der Alpeninitiative (1994) in der Bundesverfassung und durch das Landverkehrsabkommen (1999) mit der EU in den Bilateralen Verträgen verankert.

Gemäss den Vorgaben des Verlagerungsgesetzes muss die Zahl der Transitfahrten von derzeit gut 1 Mio. auf 650’000 Lastwagen pro Jahr reduziert werden. Dieser Wert soll innerhalb von zwei Jahren nach Eröffnung des Gotthardt-Basistunnels erreicht werden, also bis Ende 2018. Zu diesem Zweck wurde seit der Jahrtausendwende ein Bündel ambitionierter Massnahmen umgesetzt. Dazu zählen:

  • der Ausbau der Bahninfrastruktur (z.B. das Programm «Bahn 2000»),
  • die Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene für den Wettbewerb (1999),
  • die Einführung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA (2001),
  • die Erhöhung der Gewichtslimite für Lastwagen von 28 auf 40 Tonnen (2005) sowie
  • der Bau der NEAT-Tunnel am Lötschberg (2007) und am Gotthard (2016).

Auf den ersten Blick erscheint die Medizin zu wirken. Erstens werden in der Schweiz gut zwei Drittel (68%) des alpenquerenden Gütervolumens mit der Bahn transportiert, gegenüber weniger als einem Drittel in Österreich (28%) und einem Achtel in Frankreich (15%). Zweitens kam es beim Lastwagen-Transit zum Trendbruch: Während sich die Zahl der jährlichen Transitfahrten zwischen 1981-2000 gut vervierfachte, ging sie seitdem von 1,4 auf gut 1 Mio. pro Jahr zurück. Drittens stieg das Transitvolumen auf Schweizer Schienen von 20,6 Mio. (2000) auf 26,2 Mio. Tonnen (2014) (vgl. Abb. 1).

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Eine effektive Verlagerung gab es bislang nicht

Bei genauerer Betrachtung jedoch sind die Erfolge der Verlagerungspolitik durchwachsen. Ein Grossteil des Rückgangs bei den Transitfahrten verdankt sich dem Einsatz grösserer Lastwagen durch die Erhöhung der Gewichtslimite von 28 auf 40 Tonnen. Das auf der Strasse transportierte Gütervolumen hingegen nahm weiterhin deutlich zu. Zu einer Verschiebung von Marktanteilen zugunsten der Bahn – also zu einer effektiven Verlagerung – kam es ebenfalls nicht. Im Gegenteil: Der Anteil der Schiene am Transitverkehr reduzierte sich in den letzten zwanzig Jahren gar von 74% (1994) auf 68% (2014). 1980 hatte der Marktanteil der Bahn am Transitverkehr in der Schweiz sogar noch bei 94% gelegen!

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Die geringe Wirkung der bisherigen verlagerungspolitischen Massnahmen lässt sich am Verlauf der roten Kurve in Abb. 2 ablesen: Weder durch die Liberalisierung des Schienenverkehrs (1999), noch durch die Einführung der LSVA (2001), die Erhöhung der Gewichtslimite für Lastwagen (2005) oder die Eröffnung des Lötschbergtunnels (2007) kam es beim Anteil der Schiene am Gütertransitverkehr durch die Schweiz zu einem sichtbaren Knick in der Kurve. Zwar steigt der Marktanteil der Schiene am alpenquerenden Güterverkehr seit 2009 wieder leicht an, aber eine ähnliche Entwicklung gab es im Nachbarland Österreich – und dies ohne eine vergleichbar beherzte Verlagerungspolitik.

Ein wichtiger Test für den Erfolg der Schweizer Verkehrspolitik ist die Inbetriebnahme des Gotthardbasistunnels Ende 2016 sein. In den Folgejahren wird sich zeigen, ob die Schiene im Transitverkehr weitere Marktanteile zurückgewinnen kann.