Die Förderung des sogenannten «Langsamverkehrs» ist in der Schweizer Verkehrspolitik, vorab in den Städten, das Gebot der Stunde. Dabei steht besonders das Velo als emissionsfreies und trotzdem relativ schnelles (zumindest relativ zum Vorwärtskommen zu Fuss) Fortbewegungsmittel im Fokus. Nicht ganz neidlos blickt darum manch Schweizer Stadt auf die sogenannten Velostädte Europas, wie zum Beispiel Kopenhagen oder Amsterdam, und fragt sich, was sie politisch tun muss, um ebenfalls zur Velostadt zu werden.
Dabei wurde und wird über spezifische Gegebenheiten wie zum Beispiel die Topografie in vielen Schweizer Städten (auch wenn diese mit der zunehmenden Verbreitung des E-Bikes ein wenig an Bedeutung verliert) und das hierzulande viel dichtere ÖV-Angebot grosszügig hinweggesehen. Gerade letzteres ist ja eigentlich auch ein politisch gewollter Zustand in vielen Städten, nur steht der öffentliche Lokalverkehr eben auch in Konkurrenz zur Fortbewegung auf dem Velo – man spricht in der Ökonomie von sogenannten Substitutionsgütern. Und gerade bei Kälte und schlechtem Wetter ist die individuelle Substitutionselastizität vom Bus und Tram aufs Velo wohl besonders klein. Sprich: Der Anreiz, auf den Freiluftverkehrsträger zu wechseln, tendiert gegen null.
Fördern, was sowieso funktioniert? (Wikimedia Commons>
Schweizer Städte sind also nur bedingt fürs Velo prädestiniert, was im politischen Alltag aber mehr oder weniger ignoriert wird. Ein Beispiel hierfür sind die Bestrebungen, stadteigene Veloverleihsysteme zu etablieren, wie es in Zürich gerade passiert. Als Vorbild dienen die bei Touristen und Einheimischen gleichermassen beliebten Systeme in Weltstädten wie London oder Paris. Auch dort sind die Stadtverwaltungen ins Verleihsystem involviert, was wohl auch mit der starken Beanspruchung des öffentlichen Raums durch die fixen Verleihstationen zu tun hat. Diese Tatsache alleine macht allerdings aus dem Verleihen von Fahrrädern noch keine Staatsaufgabe, und ob die Nachfrage in einer Stadt wie Zürich gross wäre, steht mehr als in den Sternen.
Dazu kommt: Der technische Fortschritt im Sinne der individuellen Lokalisierung mit Smartphone hat die Nutzungsanforderungen an den öffentlichen Raum in der Zwischenzeit massiv gesenkt, fixe Stationen sind keine mehr nötig. Die privaten Angebote spriessen entsprechend, obwohl das Geschäft mit dem Verleih von Zweirädern – welcher Art auch immer – wohl sogar erst noch in den Kinderschuhen steht. Wohin der Trend geht (z.B. zu E-Rollern?), wird sich weisen müssen.
So gesehen wäre Zürich im Vorteil gewesen. Im Gegensatz zu anderen Grossstädten existierten in Zürich zum Zeitpunkt der Lancierung des staatlichen Verleihsystems schon mehrere private Anbieter, zusätzliche Staatsaktivitäten muten also ziemlich absurd an. Trotzdem hält die Stadt an ihrem Angebot fest. Auch wenn es bestritten wird, führt der städtische Markteintritt aufgrund expliziter (z.B. das Sponsoring durch die EWZ), aber auch impliziter Subventionen zu Wettbewerbsverzerrungen; denn allfällige Risiken tragen immer die Steuerzahler. Dazu kommt, dass automatisch die Tendenz besteht, sich mittels neuer Regulierungen die unliebsame Konkurrenz vom Leib zu halten. Es steht in den Sternen, ob private Anbieter vor diesem Hintergrund überhaupt noch eine Chance haben werden. Sicher ist, dass die Innovationsfähigkeit eines jungen Wirtschaftszweigs erheblich leiden wird.
Die beste Förderung des Veloverkehrs besteht in der Bereitstellung der nötigen Infrastruktur, wie dies auch für alle anderen Verkehrsträger seine Gültigkeit hat. Verleihsysteme sind hingegen keine Staatsaufgabe.
