Im Rahmen grosser Infrastrukturprojekte fliessen enorme Bundesmittel ins Berggebiet. Dabei handelt es sich oft um Prestigeprojekte mit fragwürdigem Kosten-Nutzen-Verhältnis. Im Folgenden wird anhand von vier konkreten Beispielen kurz skizziert, welche alternativen Projekte – mit einer nachhaltigeren Wirkung auf die Wirtschaftsstruktur – man mit solchen Summen theoretisch hätte finanzieren können:
1. Im hinteren Prättigau (GR) wurden entlang der N28 in 20 Jahren Bauzeit etwa 750 Mio. Fr. in die drei Ortsumgehungen Klosters, Saas und Küblis verbaut. Das Gros der Kosten trug der Bund, in dessen Zuständigkeit die Nationalstrasse liegt. Vermutlich schon für die Hälfte der Summe hätte man der Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW) in Chur ihren langersehnten neuen Campus bauen und so das regionale Innovationssystem Graubündens dauerhaft stärken können.
Sunnibergbrücke bei Klosters, entworfen vom weltweit renommierten Christian Menn in Zusammenarbeit mit Dialma Jakob Bänziger. (Wikimedia Commons)
2. Im Mattertal (VS) wurde 2008 nach sechseinhalb Jahren Bauzeit der 2,3 km lange Stägjitschugge-Tunnel eröffnet. Dadurch wurde die Fahrzeit nach Zermatt nur geringfügig verkürzt. Von den Kosten von 160 Mio. Fr. stammten drei Viertel aus Bundesmitteln. Der wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Entwicklung des Tals wäre mehr gedient gewesen, hätte man diese Mittel in die Revitalisierung der historischen Ortskerne investiert. Diese sind mit ihrer charakteristischen Architektur eine wichtige Grundlage für den Tourismus.
3. Die 84 km lange Transjurane (A16) wird 6.3 Mrd. Fr. kosten, obwohl diese primär mit Bundesgeldern finanzierte Bergautobahn nur ein minimales Verkehrsaufkommen aufweist. Hätte man ein weniger perfektionistisches Bauwerk realisiert und so einen Drittel der Kosten eingespart, wäre es theoretisch (d.h. ungeachtet juristischer oder politischer Hürden) möglich gewesen, mit diesen 2 Mrd. Fr. die Kantone Jura und Neuenburg komplett zu entschulden. Bei 4 Mrd. Fr. Einsparung hätte man zusätzlich auch noch alle Gemeinden der beiden Kantone entschulden können und somit die dauerhafte Emanzipierung einer ganzen Bergregion von Finanztransfers ermöglicht.
Autobahnanschluss von Saint-Ursanne der A16 «Transjurane». (Wikimedia Commons)
4. Im Walliser Haupttal fliessen für die dritte Rhonekorrektion bis zu 2 Mrd. Fr. in den Hochwasserschutz, mehr als zwei Drittel davon aus Bundesmitteln. Im gleichen Tal werden 2.3 Mrd. Fr. für einen 31 km langen Abschnitt der Autobahn A9 verbaut. 96% davon zahlt die Eidgenossenschaft. Hätte man bei diesen beiden Projekten nur 10% der Kosten eingespart, wären dies gut 400 Mio. Fr. – mehr als genug, um den geplanten Hochschulcampus in Sitten in Kooperation mit der EPFL zu bauen oder ein Impulsprogramm zur Modernisierung der Tourismusinfrastruktur zu finanzieren.
Diese Beispiele von realen Infrastrukturinvestitionen und theoretischen Alternativprojekten illustrieren ein grundsätzliches Problem: Das Berggebiet profitiert von Bundesmitteln in Milliardenhöhe, die jedoch in fragwürdige Infrastrukturbauten fliessen, statt in Projekte mit nachhaltigem Wachstumseffekt. Das föderale System der Infrastrukturfinanzierung in seiner heutigen Form führt somit zu einer enormen Fehlallokation staatlicher Investitionen. Dies ist auch eine vertane Chance für das Berggebiet.
Weiterführende Informationen zum Thema finden Sie in der Studie «Strukturwandel im Schweizer Berggebiet».
