Gerade in den dicht besiedelten Städten mit ihrem knappen verfügbaren Raum ist ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrssystem integraler Bestandteil der Verkehrspolitik. Der Personentransport mit Tram, Bus und S-Bahn ist platzsparender als mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Eine gute ÖV-Abdeckung ermöglicht zudem besonders Jugendlichen und älteren Personen die Partizipation im Alltag.

Dies bedeutet allerdings nicht, dass blind öffentliche Gelder in den ÖV gepumpt werden sollen. Investition sollten nicht nach Ideologie, sondern nach Kosten-Nutzen-Erwägungen erfolgen; auch beim ÖV ist grundsätzlich ein möglichst hoher Kostendeckungsgrad wünschenswert. Die Qualität der ÖV-Systeme in den Schweizer Städten mag sehr hoch sein, bei den damit verbundenen Kosten werden die Benutzer aber stark von den Steuerzahlern subventioniert.

Das Städtemonitoring

Ein gängiger Indikator für die Abhängigkeit des öffentlichen Verkehrs von dauerhaften Subventionen durch die Steuerzahlenden ist der Kostendeckungsgrad, also der Anteil aller Kosten, den die Nutzer über Abonnements und Billets selber tragen. Dieser «Eigenfinanzierungsgrad» des ÖV liegt landesweit bei rund 50%. Die Nutzer wälzen also die Hälfte der Kosten ihrer persönlichen Mobilität auf die Steuerzahlenden ab; um ohne Subventionen auszukommen, müssten die Ticketpreise im Durchschnitt verdoppelt werden.

Kostendeckungsgrad 65%: Tram in Zürich. (Pascal Meier, Unsplash)

Der Kostendeckungsgrad des spezifisch städtischen ÖV wird nicht überall erhoben bzw. ist schwer zu ermitteln, weil das Stadtgebiet meist Teil regionaler Verkehrs- und Tarifverbünde ist und es komplexe Verkehrsverflechtungen zwischen den Kernstädten und ihrem Umland gibt. So bedienen etwa die Basler Verkehrsbetriebe (BVB) Haltestellen ausserhalb der Kantons- und Landesgrenzen. Umgekehrt befinden sich zahlreiche Haltestellen der Baselland Transport (BLT) auf dem Gebiet der Kernstadt Basel. Unter den zehn grössten Städten konnten einzig für Bern und St. Gallen stadtspezifische Kostendeckungsgrade ermittelt werden. Für die übrigen Städte wurde auf die jeweiligen Kostendeckungsgrade der Verkehrsverbünde abgestellt. Im Falle von Zürich und Winterthur existieren zwar mit den VBZ und Stadtbus Winterthur spezifische städtische Verkehrsbetriebe, diese ermitteln aber als Teil des ZVV keine eigenen Kostendeckungsgrade. Entsprechend floss für die beiden Städte derselbe Wert in das Ranking ein. 

Ranking

Stadt
Kostendeckungsgrad 2016
Quelle: Jahresberichte der städtischen Verkehrsbetriebe, eigene Berechnungen
Bern
72%
St. Gallen
72%
Winterthour
65%
Zürich
65%
Luzern
61%
Basel
60%
Biel
51%
Genf
48%
Lugano
46%
Lausanne
37%
Mittelwert
58%

Ergebnisse

Mit 72% erreichen Bern und St. Gallen den höchsten Kostendeckungsgrad. Beide profitieren wohl von der oben erwähnten Verfügbarkeit von spezifischen Daten für das Stadtgebiet, denn im dichtbesiedelten Stadtgebiet sind hohe Kostendeckungsgrade einfacher erreichbar als im dünner besiedelten Umland. Das Abstützen auf die Zahlen der jeweiligen Verkehrsverbünde bei den anderen Städten kann jedoch nicht hinreichend als Erklärung dafür dienen, dass der Kostendeckungsgrad von Biel, Genf und Lugano bloss im gesamtschweizerischen Durchschnitt und jener von Lausanne sogar weit darunter liegt.

Die Analyse zeigt einen signifikanten Unterschied zwischen den Landesteilen. Die Deutschschweizer Städte kommen auf einen Mittelwert von 66%, während Städte der französischen und italienischen Schweiz einen Mittelwert von 46% (inkl. Biel mit 51%) aufweisen. Beim Schlusslicht Lausanne liegt der Kostendeckungsgrad sogar nur bei 37%, d.h. fast zwei Drittel der Kosten werden statt von den Nutzern, die sie verursachen, von den Steuerzahlern getragen.

Singapur: Smart Travel und Mobility Pricing

In Schweizer Städten gibt es bislang kaum Ansätze für Mobility Pricing. Ein Vorreiter diesbezüglich ist Singapur. Während viele andere Metropolen Asiens kurz vor dem Verkehrsinfarkt stehen, hat der Stadtstaat ein hochmodernes, benutzerfreundliches und effizientes Verkehrssystem. Dies verdankt er einem umfassenden «Smart Travel»-System, das stark auf die Anreizwirkung von Benutzergebühren setzt. Singapur führte 1975 als erstes Land weltweit eine City-Maut als Instrument der Staubekämpfung ein. Die Strassengebühren sind zeitlich differenziert, Fahrten während der Verkehrsspitzen sind teurer als zu den Randzeiten. Auch die Tarife im öffentlichen Personennahverkehr sind zeitlich gestaffelt. Es wird geschätzt, dass dies zu einer Reduktion von 15% des Verkehrsvolumens beigetragen hat (Lee 2018).

Weiterführende Informationen vgl. «20 Jahre Schweizer Stadtpolitik».