Die Debatte um eine zweite Gotthardröhre befindet sich in einer politische Sackgasse. Die Idee einer Tunnel-Maut könnte für Befürworter und Gegner einen annehmbaren Kompromiss darstellen.

Während die Einführung einer landesweiten Strassen-Maut für den gesamten Autoverkehr mit relativ hohen Kosten und technischem Aufwand verbunden wäre, wäre eine Tunnel-Maut ein pragmatischer erster Schritt. Tunnel gehören zu den teuersten Infrastrukturen, der Erhebungsaufwand für eine Maut ist hier vergleichsweise gering, und Tunnel stellen oft Engpässe mit hoher Stauanfälligkeit dar, d.h. vor allem eine zeitlich differenzierte Maut könnte zur Stauvermeidung beitragen.

Vorteile einer zweiten Röhre ohne den befürchteten Mehrverkehr

Als Pilotprojekt für eine Tunnel-Maut bietet sich der Gotthardtunnel an. Erstens ist er mit 17 Kilometern der längste Strassentunnel des Landes. Zweitens liegt er auf der Haupttransitroute, und eine Maut könnte helfen, die externen Kosten des Transitverkehrs abzugelten. Drittens gibt es am Tunneleingang regelmässig Staus, vor allem am Osterwochenende und zu Ferienbeginn. Viertens stehen am Gotthard in den nächsten Jahren grosse Investitionen an. Der Bundesrat schätzt die Gesamtkosten einer Sanierung auf 1,2 bis 2 Mrd. Fr., beim Bau einer zweiten Röhre gar auf 2,8 Mrd. Fr.

Die politische Debatte um die Sanierung des Gotthard-Tunnels dreht sich bisher vor allem um die Frage einer zweiten Röhre. Der Bundesrat befürwortet deren Realisierung und die anschliessende Sanierung der bestehenden Röhre. Dies wäre nur unwesentlich teurer als eine einfache Sanierung, brächte Vorteile bei der Sicherheit und würde die Verkehrsbehinderungen während der 2- bis 3-jährigen Sanierung vermeiden. Um einen Konflikt mit dem Alpenschutzartikel zu verhindern, sollen nach der Sanierung beide Röhren nur einspurig betrieben werden. Dieser Artikel verbietet nämlich einen Kapazitätsausbau. Die Gegner befürchten jedoch die Nutzung der zusätzlichen Kapazität, wenn eine zweite Röhre erst einmal gebaut ist, und lehnen eine solche Lösung daher ab.

In dieser festgefahrenen Kontroverse stellt die Finanzierung einer zweiten Röhre durch eine Maut eine mögliche Kompromisslösung dar. Eine Maut würde nämlich drosselnd auf die Verkehrsnachfrage am Gotthard einwirken und somit den Sorgen der Gegner der zweiten Röhre Rechnung tragen. Durch die Einführung einer Maut könnten die Befürworter ihrer Versicherung Glaubwürdigkeit verleihen, der Bau einer zweiten Röhre würde nicht zu zusätzlichem Verkehr führen. Dies könnte die zweite Röhre, für die es schliesslich gute Argumente gibt, mehrheitsfähig machen.

Private und öffentliche Finanzierungsvarianten denkbar

 Unabhängig davon, welche Sanierungsvariante am Ende obsiegt, die Kosten sollten nicht aus Steuergeldern, sondern durch Benutzergebühren finanziert werden. In einer 2012 von Economiesuisse erstellten Machbarkeitsstudie wurde ein Mautkonzept berechnet, wonach eine private Gesellschaft den Tunnel bauen, betreiben und nach 50 Jahren kostenlos an den Staat zurückgeben würde. Demzufolge würde sich die Finanzierung rechnen, wenn pro Fahrt durchschnittlich eine Maut von 21 Fr. pro PKW und von 82 Fr. pro LKW erhoben würde. Für Vielfahrer oder Anwohner wären vergünstigte Tarife denkbar. Für LKW müsste die Tunnel-Maut mit der LSVA verrechnet werden, da das Landverkehrsabkommen mit der EU die maximale Gebühr für eine Transitfahrt festlegt.

Auch wenn Sanierung und Betrieb beim Staat verblieben, wäre eine Mautfinanzierung sinnvoll. Da sich der Staat günstiger refinanzieren kann als ein privater Betreiber, wäre in diesem Fall sogar eine geringere Maut ausreichend. Bei 6,3 Millionen Fahrzeugen pro Jahr (davon 5,3 Mio. PKW), die den Tunnel passieren, wäre bei einer durchschnittlichen Maut von 20 Franken mit jährlichen Einnahmen von 120 Millionen Franken zu rechnen. Die Tarifstruktur sollte aber nicht nur auf die Finanzierung ausgerichtet sein, sondern auch auf die Berücksichtigung der Kapazitätsengpässe durch zeitlich differenzierte Tarife. So sollte die Maut an Tagen mit regelmässigen Staus (z. B. Osterwochenende) deutlich höher liegen als zu Zeiten mit geringer Nachfrage. Dadurch liessen sich die Verkehrsspitzen glätten.

Sollte die Erhebung einer Tunnel-Maut am Gotthard zu einer Verlagerung von Verkehrsströmen auf andere Transitstrecken führen, wäre es sinnvoll, auch auf diesen eine Maut einzuführen. Im Gegenzug liessen sich die Tarife am Gotthard reduzieren. Ein solches System wird in Österreich übrigens schon seit Jahrzehnten praktiziert: Dort sind alle sechs alpenquerenden Autobahnrouten mautpflichtig. Auch an der Grenze zwischen der Schweiz und Italien gibt es bereits einen Präzedenzfall: Eine einfache Fahrt durch den privat finanzierten Tunnel am Grossen St. Bernhard (1968 eröffnet) kostet 30.50 Franken, ebenso sind diverse Autoverladestrecken in den Schweizer Alpen gebührenpflichtig.

Weiterführender Zeitungsartikel:

Ein Hebel für die zweite Röhre gesucht