Wer zu Spitzenzeiten auf Strasse oder Schiene unterwegs ist, könnte künftig mehr bezahlen müssen. Der Bundesrat will das Mobility Pricing testen. Diese Idee stösst bei vielen Bürgern auf Unverständnis. Auch SVP-Nationalrat und Initiant der Milchkuh-Initiative, Walter Wobmann, zweifelt am Nutzen des Mobility Pricing. «Es wird mit dieser Massnahme nicht weniger Stau geben.» Es sei illusorisch, zu hoffen, dass man aufgrund eines finanziellen Anreizes später ins Auto oder in den Zug steige: «Die Leute können ja nicht erst um drei Uhr nachmittags zur Arbeit fahren.» Das Mobility Pricing diene einzig dazu, die Bundeskasse zu füllen. «Einmal mehr werden die Verkehrsteilnehmer geschröpft.» Die von Bundesrätin Leuthard vorgeschlagene Abschaffung der Vignette sei ein Witz. «Es geht hier um 40 Fränkli.» Die wirklich grossen Posten, wie etwa der Treibstoff, würden nicht reduziert, im Gegenteil. Wobmann kündigt an, Mobility Pricing mit allen Mitteln zu bekämpfen. Avenir-Suisse-Verkehrsexperte Daniel Müller-Jentsch hält im Interview mit «20Minuten» dagegen.

20Minuten: Herr Müller-Jentsch, der Bundesrat will Mobility Pricing einführen. Wer zu Spitzenzeiten auf Strasse und Schiene unterwegs ist, soll künftig mehr bezahlen. Das stösst auf grossen Unmut. Zu Recht?

Daniel Müller-Jentsch: Ich kann die Sorgen verstehen, aber sie erscheinen mir etwas zu reflexartig. Die Strassen- und ÖV-Pendler vergessen eines: Nämlich, dass sie bereits jetzt indirekt über Subventionen als Steuerzahler für die Kosten aufkommen müssen. Mobility Pricing macht die Kosten der Mobilität nur sichtbar. Es ist aber wichtig, dass die Leute spüren, was ihre Mobilität kostet. Nur dann haben sie einen Anreiz, ihr Verhalten zu ändern.

Road-Pricing-Portal an der North Bridge Road in Singapur: Der dichtbesiedelte Stadtstaat hat seine Verkehrsprobleme im Griff, der Verkehr ist flüssig. (Wikimedia Commons)

Road-Pricing-Portal an der North Bridge Road in Singapur: Der dichtbesiedelte Stadtstaat hat seine Verkehrsprobleme im Griff, der Verkehr ist flüssig. (Wikimedia Commons)

Warum sollten sie denn ihr Verhalten ändern?

Wir haben ein Problem mit den Verkehrsspitzen: Zwei bis drei Stunden am Tag ist das System überlastet. Trotzdem beträgt die Sitzplatzauslastung der SBB insgesamt nur 20 Prozent im Regional- und 30 Prozent im Fernverkehr. 70 bis 80 Prozent der Kapazität bleiben ungenutzt. Wir müssen durch differenzierte Tarife die Spitzen glätten – so wie im Flugverkehr oder in der Hotellerie.

Die Pendler fühlen sich trotzdem geschröpft. Schon wieder sollen sie mehr bezahlen. Der Widerstand in der Bevölkerung ist gross.

Ja, aber überlegen wir uns Folgendes. Als Vater von zwei schulpflichtigen Kindern werde ich gezwungen, in der Hauptsaison zu verreisen. Für den Flug und das Hotel bezahle ich einen Drittel mehr als ein kinderloses Ehepaar in der Nebensaison. Eltern gehen wegen dieser vermeintlichen Ungerechtigkeit auch nicht auf die Barrikaden und fordern vom Staat uniforme Tarife für Hotels und Flüge. Die Pendler hingegen sehen sich oft als Opfer des Systems, was sie gar nicht sind.

Sondern?

Die Pendler sind eine bevorzugte Gruppe. Erstens liegt die Benutzerfinanzierung im ÖV bei gerade mal 40 Prozent, 60 Prozent bezahlt der Steuerzahler. Zweitens gibt es einen Pendlerabzug bei der Steuer. Drittens profitieren sie als Vielfahrer von Mengenrabatten (GA, Vignette).

Was gewinnen Pendler mit dem Mobility Pricing?

Heute «bezahlen» die Nutzer das ineffiziente System mit der verlorenen Zeit und dem Stress. Die Verkehrskosten steigen in Zukunft weiter an. Mobility Pricing ermöglicht uns, den Kostenanstieg zu bremsen.

Inwiefern?

Wir haben die Wahl: Entweder wir investieren Milliarden in neue Strassen- und Schieneninfrastrukturen, damit man die Überlastung der Verkehrsinfrastruktur in den kurzen Stosszeiten mildern kann. Das zahlen die Bürger über ihre Mobilitätskosten und Steuern. Oder aber man bewegt die Nutzer durch variable Tarife zu flexiblerem Verhalten. Das ist gewiss die kostengünstigere Variante.

Kritiker bemängeln, dass die meisten Personen nicht die Wahl hätten, einfach später im Büro oder in der Schule aufzutauchen und sozusagen gezwungen würden, mehr zu bezahlen.

Der Trend geht ohnehin in Richtung flexiblere Arbeitszeiten oder Home-Office. Auch Schulzeiten, zumindest bei weiterführenden Schulen, sollten diskutiert werden.

Warum sollen Arbeitgeber da mitmachen?

Die Schweiz ist ein Land der Pendler. Diese sind zunehmend gestresst, weil sie nicht wissen, ob sie heute wieder 20 Minuten im Stau stehen. Es liegt auch im Interesse der Arbeitgeber, ihre Mitarbeiter zu entlasten.

Wie effektiv ist Mobility Pricing im Kampf gegen Stau und volle Züge?

Äusserst effektiv. In Stockholm hat Mobility Pricing dazu geführt, Staus in der Innenstadt zur Rushhour stark zu reduzieren. Auch die Umweltbelastung nahm ab. Nachdem die Bevölkerung zuerst dagegen war, gab es nach dem befristeten Pilotprojekt einen Meinungsumschwung. Musterschüler in Sachen Mobility Pricing ist Singapur. Der dichtbesiedelte Stadtstaat hat seine Verkehrsprobleme im Griff, der Verkehr ist flüssig – im Gegensatz zu vielen anderen asiatischen Metropolen.

Sie glauben also, dass auch in der Schweiz die Bürger plötzlich Anhänger von Mobility Pricing werden könnten?

Wenn es dank Mobility Pricing weniger Stau gibt, Zeit eingespart und die Umwelt weniger stark belastet wird, dann wird sicher eine Mehrheit dafür bereit sein. Ohne Mobility Pricing werden die Belastungen des Verkehrssystems für Nutzer und Steuerzahler weiter steigen.

Interview: D. Pomper. Der Text ist am 1. Juli 2016 in «20Minuten» erschienen. Wiedergegeben mit freundlicher Genehmigung der Redaktion.