Mit dem ökonomischen Navi effizient ans Ziel

Analog der Berechnung des Bruttoinlandsproduktes (BIP) kann man das Phänomen von der Produktions- oder der Verwendungsseite her betrachten. Zudem spielen gerade im Bereich des motorisierten Verkehrs externe Effekte eine grosse Rolle. Auf diese drei Aspekte soll im Folgenden eingegangen werden, um damit das Thema der nachhaltigen Mobilität ökonomisch einzuordnen.

Die Perspektive der Produktion

Im Gegensatz zu unseren Nachbarländern gibt es in der Schweiz keine international bekannten Motorfahrzeughersteller. Das heisst aber nicht, dass das Land in der Automobilbranche keine Rolle spielt. Zum einen gibt es hierzulande bedeutende Zulieferbetriebe, und zum anderen werden Fahrzeuge vor Ort gewartet – beide Tätigkeiten spielen durchaus eine Rolle in der Schweizer Volkswirtschaft.

Mit einer sehr breiten Definition der Automobilbranche kommt der Verband des Strassenverkehrs auf einen Umsatz von gut 94 Mrd. Fr., knapp 20 000 Betriebe und 226’000 Mitarbeitende. Diese Zahl dürfte den Sektor jedoch überschätzen, da darin Doppelzählungen enthalten sind. Laut einer enger gefassten Branchenanalyse der Universität Zürich beschäftigte die Automobilindustrie hierzulande 2018 rund 34’000 Personen und erzielte einen Umsatz von 12,3 Mrd. Franken. Knapp 600 Unternehmen wurden in der Studie als dem Sektor zugehörig identifiziert. Grundsätzlich kann festgehalten werden, dass die Automobilbranche verhältnismässig klein ist – zum Vergleich: In der Schweiz gibt es fast 600’000 marktwirtschaftliche Unternehmen und das BIP beträgt knapp 700 Mrd. Franken.

Der Strukturwandel macht derweil auch vor der Schweizer Automobilbranche nicht halt. So gewinnen Dienstleistungen gegenüber der Produktion an Gewicht, und gerade die technologischen Änderungen halten die Firmen auf Trab. So bezeichnete 2018 über ein Viertel aller für die Branche tätigen Firmen jene Eigenprodukte am wichtigsten, die dem klassischen Verbrennungsmotor zuzuordnen sind. Allerdings hat über die vergangenen Jahre ein klarer Wandel hin zu Produkten für Automobile mit elektrischem Antrieb stattgefunden – wobei besonders jüngere Firmen in diesem Bereich tätig sind.

Auch wenn es also heute keine international bekannte Schweizer Automobilhersteller (mehr) gibt, so ist die hiesige Branche als Zulieferindustrie ebenfalls stark vom Elektromobilitätstrend betroffen. Schliesslich sind die Firmen eng in internationale Wertschöpfungsketten eingebunden, und zwar auch als Abnehmer – nur 5 % der Firmen beziehen ihre Waren ausschliesslich aus dem Inland. Der Wandel hin zu E-Mobilität und synthetischen Treibstoffen wird somit auch in der Schweizer Firmenlandschaft Spuren hinterlassen – wobei wegen der Kompatibilität von Syn-Fuels mit bestehenden Technologien die Auswirkungen dieser Technologie auf traditionelle Schweizer Zulieferer wohl geringer ausfallen dürfte.

Die Perspektive der Verwendung

Das Automobil als Gegenstand von Produktion und Dienstleistungen spielt somit eine gewisse, aber keine überragende Rolle in der Schweiz. Anders sieht es aus bei Betrachtung der Verwendung der Motorfahrzeuge. So ist der motorisierte Strassenverkehr zentral für die Mobilität in der Schweiz. Rund drei Viertel der geleisteten Personenkilometer fallen auf Motorfahrzeuge. Hinzu kommt der Güterverkehr: Hier leistete die Strasse 2018 einen Beitrag von über 17 000 Mio. Tonnenkilometern.

Mobilität ist damit ein wichtiger Bestandteil unseres modernen ökonomischen Lebens. Sie ist nicht nur Grundlage für diverse ökonomische Produktions- und Dienstleistungsprozesse, sondern spielt auch in unserer Freizeitgestaltung eine zentrale Bedeutung. So gehen denn auch im Personentransport fast die Hälfte aller im Inland zurückgelegten Distanzen auf den Freizeitverkehr zurück.

Beim Blick auf die langfristige Entwicklung fällt schliesslich auf, dass seit den 1970er Jahren die Zahl der zugelassenen Motorfahrzeuge wächst – sowohl in absoluten Zahlen als auch pro Kopf. Die zurückgelegten Kilometer im privaten Personenverkehr nehmen von Jahr zu Jahr stetig zu. Allerdings ist in den jüngsten Jahren eine Verlangsamung dieser Entwicklung zu beobachten.

Eine Frage der Externalitäten

Mit der grösseren Verbreitung und Nutzung von Motorfahrzeugen in der Schweiz hat auch das Thema der externen Effekte an Virulenz gewonnen. Von externen Effekten ist in der Ökonomie die Rede, wenn gewisse Auswirkungen einer Aktivität nicht kompensiert werden; im Falle von negativen externen Effekten bedeutet das, dass Kosten auf Dritte abgewälzt werden. Im Bereich der Mobilität treten verschiedene negative externe Effekte auf.

Einerseits sind die anderen Verkehrsteilnehmer von Externalitäten betroffen, etwa bei Unfällen oder Verkehrsüberlastungen. So haben sich die Staustunden auf Nationalstrassen innert 15 Jahren auf mehr als 25’000 verdoppelt – immerhin nahm in derselben Zeitspanne die Zahl der Unfälle mit Personenschaden im Strassenverkehr um 24 % ab.

Andererseits sind auch Nicht-Verkehrsteilnehmer betroffen. Der Verkehr ist in der Schweiz zum Beispiel Hauptverursacher von Lärmbelästigungen. Zudem haben gewisse Emissionen von Motorfahrzeugen Auswirkungen auf Atemwegserkrankungen. Die Kosten des motorisierten Verkehrs in der Schweiz auf die beiden Faktoren «Gesundheit Luft» und «Lärm» haben Ökonomen vor fünf Jahren auf rund 4,8 Mrd. Fr. geschätzt. Die externen Effekte auf das Klima werden demgegenüber auf knapp 1,5 Mrd. Fr. berechnet.

Negative Externalitäten sind eine Form von Marktversagen. Da die Verkehrsteilnehmer nicht alle Kosten ihrer Aktivität tragen müssen, wird zu viel Mobilität konsumiert. In der Folge kommt es zu Fehlallokationen, Übernutzungen von knappen Ressourcen und zu volkswirtschaftlichen Wohlstandsverlusten.

Erst das Herstellen einer Übereinstimmung zwischen privaten und gesamtwirtschaftlichen Kosten führt zu einem besseren Ergebnis. Ökonomisch spricht man von einer Internalisierung der negativen Externalitäten. Je nach Externalität kann dieses Ziel mit verschiedenen Massnahmen erreicht werden. Gewisse Massnahmen wirken sich auch gleichzeitig auf unterschiedliche Externalitäten aus – manchmal sind die Effekte sogar entgegengesetzt. Schliesslich spielt der technologische Fortschritt eine bedeutende Rolle bei der Reduktion von Externalitäten: neuere Fahrzeuge sind beispielsweise leiser, effizienter und sauberer, d.h. sie verbrauchen weniger Treibstoffe und emittieren weniger Abgase.

Klimaziele optimal erreichen

In der aktuellen politischen Diskussion steht die Internalisierung der Klimafolgen des Verkehrs im Vordergrund. Reduktionen der Treibhausgasemissionen werden dabei vordringlich regulatorisch gefordert, so gilt seit 2020 für neue Personenwagen in der Schweiz ein Zielwert von 95 Gramm CO₂ pro Kilometer. Für die Umwelt entscheidend ist jedoch vielmehr, wie viel CO₂ ein Fahrzeug über die gesamte Lebenszeit ausstösst. So kann ein Fahrzeug mit einem hohen Ausstoss an CO₂, wenig gefahren, umwelttechnisch besser abschneiden als ein energieeffizientes Kleinfahrzeug, das Zehntausende von Kilometern jährlich zurücklegt.

Eine Steuer auf fossile Treibstoffe – basierend auf dem Kohlenstoffgehalt – wäre entsprechend wirkungsvoller, um klimapolitische Ziele zu erreichen. Die Schweiz kennt bereits eine Abgabe auf Brennstoffe (v.a. für das Heizen), die seit 2008 schrittweise erhöht wurde und aktuell 96 Fr. pro Tonne beträgt. Das Besondere daran ist, dass die so erhobenen Mittel – rund 1,2 Mrd. Fr. – zu rund zwei Dritteln zurückverteilt werden, ein Drittel fliesst zurzeit in das Gebäudeprogramm. Damit werden energetische Sanierungen unterstützt. Für eine CO₂-Steuer auf Treibstoffe bieten sich folgende grundsätzlichen Möglichkeiten an:

Erstens, analog den Brennstoffen, die Rückverteilung der CO₂-Steuer auf Treibstoffe an die Bevölkerung. Um aber eine lenkende Wirkung zu haben, d.h. den Verbrauch spürbar zu senken, müsste die Steuer wohl relativ hoch angesetzt werden.

Zweitens der Zukauf von (nationalen) Zertifikaten, um das Kohlendioxid ausstossen zu dürfen, beispielsweise indem die Zertifikate beim Import des Energieträgers beschafft werden müssen. Die ausgestossene Menge an CO₂ liesse sich so relativ einfach nach oben beschränken, indem nicht mehr Zertifikate in Umlauf gebracht werden, als der Absenkungspfad vorsieht. Ein Grundproblem dabei ist das sogenannte «grandfathering», d.h. die initiale Vergabe der Zertifikate, sowie die Kleinheit des Schweizer Marktes. Insbesondere Letzteres könnte gelöst werden, indem die Schweiz dafür eng mit der Europäischen Union zusammenarbeitet.

Eine dritte Möglichkeit wäre, den CO₂-Ausstoss zu kompensieren, d.h. man finanziert Projekte, die im Verhältnis zum Ausstoss die gleiche Menge an CO₂ wieder einsparen. Zurzeit gibt es in der Schweiz für die Importeure von Treibstoffen eine Kompensationspflicht, so können rund 10 % der CO₂-Emissionen des Verkehrs durch inländische Projekte ausgeglichen werden. Da es aus klimatechnischer Sicht jedoch unerheblich ist, wo auf der Welt CO₂ ausgestossen bzw. eingespart wird, sollten dort Massnahmen mitfinanziert werden, wo die CO₂-Reduktionen am effizientesten zu bewerkstelligen sind. Dies kann, muss aber nicht zwingend in der Schweiz sein.

Realpolitisch werden es auch in Zukunft mehrere Massnahmen sein, um die Externalitäten des motorisierten Individualverkehrs zu reduzieren. Allen gemein ist aber, dass Mobilität tendenziell teurer werden wird. In den kommenden Monaten wird die Schweiz politische Entscheide treffen, die die Zukunft des Verkehrs entscheidend beeinflussen werden. Dabei liegt der Teufel im Detail, aber ein Grundsatz ist unbedingt zu beachten: Die Massnahmen sollten sich am ökonomischen Kriterium der Effizienz orientieren, d.h. die Reduktion der Externalitäten sollte zu den tiefstmöglichen Kosten erfolgen, um Wohlfahrtsverluste zu vermeiden. Eine wichtige Grundlage dafür ist, dass der Gesetzgeber nicht eine bestimmte Technologie vorschreibt oder begünstigt, sondern nur die Ziele vorgibt und die Rahmenbedingungen festlegt. Es sollte möglichst den Akteuren überlassen werden, wie sie die Ziele erreichen.

Weiterführende Informationen: Nachhaltige Antriebskonzepte